miércoles, 10 de enero de 2018
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXVIII): Littorinas
1941
Littorinas (RENFE 9215 a 9226)
En aquella prodigiosa primera mitad de la década de los 30, en las que las compañías ferroviarias españolas se esforzaron en dotarse de automotores grandes y pequeños, la Compañía del Norte encargó a través de la Compañía Nacional de Automotores, -creada en 1935 para facilitar la compra de estos vehículos-, seis automotores diesel de bogies a la casa italiana Fiat. Parece ser que también se intentó formalizar un pedido similar para la M.Z.A. pero el estallido de la Guerra Civil no permitió que se consolidase. También la guerra, junto con algunas indefiniciones previas del Gobierno republicano, fue la causa de que se retrasara la entrega de los pedidos para el Norte. Éstos tuvieron lugar en 1941, mientras que los previstos para M.Z.A. se recibieron en 1947 y fueron recepcionados ya directamente por RENFE.
_______________________________________________________________
Los vehículos de Fiat correspondían al modelo 024, integrado en la familia de automotores de esta factoría. Se denominaban coloquialmente littorinas, al parecer porque sus primeros servicios en Italia se desarrollaron entre Roma y Littoria, ciudad fundada por el Duce en 1932 y cambiado posteriormente su nombre por el de Latina.
 |
| Un anuncio italiano de las littorinas |
Se trataba de unos automotores de dos bogies, dotados de dos motores Fiat modelo 357 con una potencia de 145 CV cada uno, ubicados sobre su correspondiente bogie y con transmisión mecánica a uno de sus ejes. El esfuerzo de tracción era de 2300 kg y su velocidad máxima de 98 km/h. Disponían de 26 asientos en clase preferente y 66 en general con dos lavabos. Su librea era la característica de Norte: azul, crema, y techo en gris. Fueron construidos bajo licencia Fiat por la factoría CAF, con motores y algunos otros elementos importados. Como apuntaba antes, su construcción fue muy lenta, tal como demuestran las dos imágenes siguientes:
Poseían todos ellos unos frontales inclinados muy característicos con una gran rejilla central de ventilación para el radiador. Los primeros fueron matriculados todavía en Norte como WMD 301 a 306 y más tarde en RENFE como 9215 a 9220, inmediatamente a continuación por tanto de los Ganz grandes.
El primer grupo fue asignado a su recepción al depósito de Madrid y sus vehículos cubrieron ya en 1942 servicios entre Madrid, Soria, Castejón y Pamplona y algunos otros hacia Galicia. En cualquier caso también aparecen en algunas fotos en la línea de Madrid a Segovia en la que probablemente realizaron algunas pruebas. Es de reseñar que en 1943 permanecieron bastantes meses inmovilizados debido a la gran escasez de combustible.
 |
| Foto de fábrica de la littorina de Norte WMD 302 (Foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
 |
| Una littorina de Norte en proceso de construcción en mayo de 1938 (Foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
 |
| Littorinas de Norte finalizando su montaje en mayo de 1941 (Foto: Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
 |
| Otra de las primeras fotos de las littorinas. Está tomada probablemente en el exterior de los talleres de CAF en Beasain (Foto: Pascual Marín) |
Poseían todos ellos unos frontales inclinados muy característicos con una gran rejilla central de ventilación para el radiador. Los primeros fueron matriculados todavía en Norte como WMD 301 a 306 y más tarde en RENFE como 9215 a 9220, inmediatamente a continuación por tanto de los Ganz grandes.
El primer grupo fue asignado a su recepción al depósito de Madrid y sus vehículos cubrieron ya en 1942 servicios entre Madrid, Soria, Castejón y Pamplona y algunos otros hacia Galicia. En cualquier caso también aparecen en algunas fotos en la línea de Madrid a Segovia en la que probablemente realizaron algunas pruebas. Es de reseñar que en 1943 permanecieron bastantes meses inmovilizados debido a la gran escasez de combustible.
 |
|
Una littorina en la estación de Segovia en abril de 1943. Probablemente se trataba de viajes de pruebas ya que no constan servicios regulares con ellos por esta línea. (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido)
|
 |
| Una littorina de la primera serie en la estación de Tablada en 1943. Quizás la imagen pertenece al mismo viaje de pruebas que la anterior (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (foto: RENFE)) |
 |
|
El WMD 303 en sus primeros tiempos. La imagen está tomada en 1944 y parece corresponder a prácticas del personal del Servicio Militar de Ferrocarriles (AHF/MFM. Autor: Mozo)
|
 |
| La imagen característica de las primeras littorinas españolas en un catálogo comercial de Fiat (Foto: Enrico Cattilino) |
 |
|
Y otra foto más. Aunque según la documentación pertenece a unas pruebas realizadas en la provincia de León, es posible también que se trate de una visita a las obras del "directo" a Galicia en aquella zona (Foto: autor desconocido)
|
 |
| Littorina fotografiada en el depósito de Madrid Atocha en 1948 aún con la librea de Norte. Tras ella aparece probablemente un Renault ABJ-2 y a la derecha y ya muy alejada otra "littorina" (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
El segundo grupo, solicitado en 1943 pero no entregado hasta 1947, poseía características muy similares, si bien se corrigieron algunos defectos encontrados en la serie anterior relacionados sobre todo con la refrigeración, los frenos y la generación de aire comprimido junto con una mayor potencia de silbato y del funcionamiento de los areneros. También cambió algo la distribución interior, de modo que, en este caso tenían 46 asientos en clase general, 24 en preferente, un lavabo y una zona con funciones de furgón. Se sirvieron todavía -al menos algunos de ellos- con la librea de MZA en rojo y crema con el techo en gris. Técnicamente, el modelo de Fiat fue, en este caso, el 027. Este grupo también fue fabricado por la compañía CAF bajo licencia de la casa italiana y recibió la numeración 9221 a 9226.
Tras recibirse toda la serie, las littorinas siguieron adscritas al depósito de Madrid-Atocha pero específicamente englobadas en el denominado Servicio de Automotores, con reservas en A Coruña y Sevilla. Es de reseñar con con estos vehículos se llevaron a cabo a finales de los 40 y principios de los 50 los servicios denominados "automotores expresos de lujo" que consistían en servicios rápidos nocturnos entre Madrid y algunas ciudades importantes como Sevilla o Alicante.
Parece ser que, a principios de la década de los 50, buena parte de la serie trabajaba por líneas andaluzas y también en alguna línea que partía de Madrid como la de Ciudad Real y Puertollano.
 |
| Una littorina del segundo grupo en la estación de El Chorro en 1954. Curioso el diseño frontal de la librea, todavía en rojo y crema típico de MZA (AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
 |
| Una littorina pasa por Martos recorriendo la "Vía del aceite". Probablemente era alguno de los automotores ubicados en Puente Genil (foto: autor desconocido) |
En el caso de los de Madrid, además de los servicios Madrid-Ciudad Real-Puertollano y del refuerzo de algunos TAFs, efectuaban servicios de lanzaderas en el área de Alcázar de San Juan tales como los de Quintanar-Villacañas-Cinco Casas o Cinco Casas-Tomelloso.
 |
| El 9217 en la estación de Argamasilla de Alba, en la línea Cinco Casas-Tomelloso (Foto: autor desconocido) Entre 1961 y 1964 se acometió una profunda reforma de estos vehículos. En la misma se sustituyó el motor Fiat por otro Pegaso de parecida potencia, se rediseñó la caja de cambios y se dispusieron 88 asientos, únicamente de segunda clase. Así mismo se instaló un pequeño bar. El primer servicio tras la reforma fue en el verano de 1962 el Madrid-Cuenca-Valencia. Es en él que yo conocí a las littorinas, tal como narré en esta otra entrada... aunque mi sensación es que ya hacían ese servicio incluso antes de ser modernizadas. Es curioso que, antes de un año tras la modernización, algunos vehículos pasaron nuevamente por el taller para recibir algunas nuevas modificaciones y, además, todos recibieron nuevas suspensiones, manguetas y cajas de grasa en los ejes portadores. De todos modos, y por lo que se refiere a la transmisión, parece que la reforma no funcionó demasiado bien.
|
 |
| Una littorina con la librea característica de RENFE, y parece que recién reformada, en la estación de Jaén dispuesta a efectuar su servicio hacia Puente Genil (Foto: Juan B. Cabrera) |
 |
| Littorina cubriendo el servicio Madrid-Badajoz, detenida en Getafe. Año 1966 (Foto: del libro Automotores Españoles, de Javier Aranguren) |
 |
| En el depósito de Cerro Negro en Madrid, también en 1966 (AHF/MFM. Autor: Juan B. Cabrera) |
A mediados de los 60 parece que estaban repartidos entre Madrid y Sevilla. Hacia finales de esa década los más antiguos permanecieron en el depósito de Madrid y los más modernos pasaron al depósito de Lleída donde también la empresa Rocafort les introdujo algunas reformas. Se ocuparon de servicios en distintas líneas de Lleída y Tarragona así como del servicio Barcelona-Pobla de Segur.
 |
| La littorina 9215 en Lleida (Foto: autor desconocido) |
 |
| En la rotonda de Lleida aparecen algunos de los vehiculos diesel reservados para el Museo (AHF/MFM. Colección Narcís Cuyás) |
Si bien fue una suerte que se reservara para el Museo este automotor, la evolución desde los años 90 hasta la fecha ha sido muy mal ya que, al permanecer casi todo el tiempo en la zona exterior de Delicias, el automotor se encuentra en situación de difícil recuperación
 |
| El 9217 en el exterior de Delicias en 1996 (foto: Kleber/Ferropedia) |
 |
|
El 9217, antiguo WMD 3 del Norte, "preservado", en la zona exterior de Delicias, en el año 2010. ¿Será posible que alguna vez rcupere al menos la flamante imagen que tenía en las primeras fotos de esta entrada? (Foto: Ángel Rivera)
|
Esperemos que al menos haya oportunidad para su reparación estética. Lo merece sobradamente la ya única ¿o único? representante de la raza "littorina".
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Casas, J.C., Prieto, Ll, Albè, A. (2009): Monografías del ferrocarril 27. Automotores diesel (I) Littorinas y trenes TAF. Ed. Lluis Prieto.
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Forotrenes
Algunos comentarios en la edición anterior de esta entrada
Luis:
"...Respecto al nombre de "littorina" sobre el que ni los italianos se ponen de acuerdo, hay otra curiosa versión y es que en el frontal llevaban el "fascio littorio" como puede verse en las fotos italianas, símbolo de la Roma Imperial que adoptó Mussolini para su fascismo..."
Anónimo:
Le escribo desde Soria. Efectivamente, al término de la Guerra Civil e inaugurada la línea Soria-Castejón en 1941, y el viaducto en Soria capital, que unía la línea del SM (en la que enlazaba la Soria-Castejón en la bifurcación de Valcorba)) con la del Torralba-Soria, el alcalde de Pamplona, D. Antonio Archanco, reclamó en Madrid, conforme al compromiso de Navarra en el Alzamiento, la puesta en marcha de un servicio ferroviario rápido con la capital de España. Desde 1941 hasta 1952 se desarrolló este servicio con las Littorinas FIAT que entonces presentaban la librea de NORTE (mitad superior en beige y mitad inferior en azul), con dos circulaciones diarias: ascendente y descendente. No puedo precisar los horarios, pero entonces estos automotores eran el medio de comunicación más rápido entre Pamplona y Madrid, con un mejor tiempo que el automóvil (de Agreda a Castejón no había cruce del Ebro por carretera) y desde luego que el autobús, del que solo se prestaba servicio entre Madrid y Soria por la empresa CONTINENTAL AUTO, hoy absorbida por ALSA. Fueron tiempos muy duros, en los que mayormente solo se viajaba por necesidad.
A partir de 1952, estos automotores serían sustituídos por los recién llegados TAF, con destinos desde Madrid a Logroño y Pamplona y también con dos circulaciones diarias. Las ramas se unían o se separaban en Castejón. El tren salía de Pamplona sobre las 15,00 horas, a las 17,00 se unía en Castejón con la rama procedente de Logroño y entraba en Soria-Cañuelo sobre las 18,00 horas, donde se efectuaba el cruce con la rama ascendente. El tren llegaba a Madrid sobre las 22,00 horas. Estos horarios se mantendrían con ligeras modificaciones con los TER. Si había problema con los horarios, el cruce también se hacía en Almazán-Villa o en Agreda, según la rama retrasada. Como apunte, el ferrobús y los omnibuses invertían entre Soria y Castejón sobre dos horas (100 km.) y entre Soria y Madrid Atocha invertían sobre cinco horas (230 km.) con todas sus paradas y una buena circulación.
 |
| (Foto: Jorge251) |
FUENTES CONSULTADAS:
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición.
Casas, J.C., Prieto, Ll, Albè, A. (2009): Monografías del ferrocarril 27. Automotores diesel (I) Littorinas y trenes TAF. Ed. Lluis Prieto.
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Forotrenes
Algunos comentarios en la edición anterior de esta entrada
Luis:
"...Respecto al nombre de "littorina" sobre el que ni los italianos se ponen de acuerdo, hay otra curiosa versión y es que en el frontal llevaban el "fascio littorio" como puede verse en las fotos italianas, símbolo de la Roma Imperial que adoptó Mussolini para su fascismo..."
Anónimo:
Le escribo desde Soria. Efectivamente, al término de la Guerra Civil e inaugurada la línea Soria-Castejón en 1941, y el viaducto en Soria capital, que unía la línea del SM (en la que enlazaba la Soria-Castejón en la bifurcación de Valcorba)) con la del Torralba-Soria, el alcalde de Pamplona, D. Antonio Archanco, reclamó en Madrid, conforme al compromiso de Navarra en el Alzamiento, la puesta en marcha de un servicio ferroviario rápido con la capital de España. Desde 1941 hasta 1952 se desarrolló este servicio con las Littorinas FIAT que entonces presentaban la librea de NORTE (mitad superior en beige y mitad inferior en azul), con dos circulaciones diarias: ascendente y descendente. No puedo precisar los horarios, pero entonces estos automotores eran el medio de comunicación más rápido entre Pamplona y Madrid, con un mejor tiempo que el automóvil (de Agreda a Castejón no había cruce del Ebro por carretera) y desde luego que el autobús, del que solo se prestaba servicio entre Madrid y Soria por la empresa CONTINENTAL AUTO, hoy absorbida por ALSA. Fueron tiempos muy duros, en los que mayormente solo se viajaba por necesidad.
A partir de 1952, estos automotores serían sustituídos por los recién llegados TAF, con destinos desde Madrid a Logroño y Pamplona y también con dos circulaciones diarias. Las ramas se unían o se separaban en Castejón. El tren salía de Pamplona sobre las 15,00 horas, a las 17,00 se unía en Castejón con la rama procedente de Logroño y entraba en Soria-Cañuelo sobre las 18,00 horas, donde se efectuaba el cruce con la rama ascendente. El tren llegaba a Madrid sobre las 22,00 horas. Estos horarios se mantendrían con ligeras modificaciones con los TER. Si había problema con los horarios, el cruce también se hacía en Almazán-Villa o en Agreda, según la rama retrasada. Como apunte, el ferrobús y los omnibuses invertían entre Soria y Castejón sobre dos horas (100 km.) y entre Soria y Madrid Atocha invertían sobre cinco horas (230 km.) con todas sus paradas y una buena circulación.
