"La razón de ser del Ferrocarril Valdepeñas-Puertollano se nos escapa, ya que sólo funciona un servicio de lo más pequeño, y sus seis locomotoras son francamente antiguas, pero no puede negársele el encanto de la vía de 75 centímetros, y la visita a sus cuarteles generales de Valdepeñas resultó una auténtica delicia, con todo el mundo rivalizando con el vecino para ayudar al inglés chiflado y mostrarle el conjunto de locomotoras. Las máquinas inactivas fueron remolcadas con cadenas y orientadas en la placa giratoria para que pudieran sacarse fotografías, se abrió un insospechado depósito en el que había una máquina de vapor de reserva y una insatisfactoria diesel, y nada constituía demasiado problema para ellos..."
Estas son las líneas con las que Peter Allen y Robert Wheeler describen en su libro "Steam on the sierra", su visita a las instalaciones de "el trenillo" en Valdepeñas, a finales de los años 50. Faltaban ya muy pocos años para su clausura, pero el párrafo refleja muy bien el espíritu de aquellos sencillos ferroviarios que, durante casi tres cuartos de siglo, sacaron con más voluntad que recursos, y más sinsabores que alegrías, aquel modestísimo ferrocarril, el cual, sin embargo, marcó un recuerdo indeleble en aquellos pueblos del Campo de Calatrava.
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| Imagen típica del "trenillo" saliendo de Valdepeñas (Foto: autor desconocido) |
Allen y Wheeler no encontraron la razón de ser del trenillo. Pero sí la debió tener muy clara Pedro Ortíz de Zárate, el industrial vasco que en los años 60 del siglo XIX adquirió unos latifundios en Granátula de Calatrava y buscaba cómo sacar su producción y la de otros terratenientes de la zona hacia la línea de
M.Z.A. en Valdepeñas. Solicitó para ello el establecimiento de una línea férrea entre Calzada de Calatrava y Valdepeñas, aunque sin perder nunca de vista la prolongación de la línea hasta Puertollano -otro enlace con
M.Z.A.-y también hacia Villanueva de los Infantes. No hay que olvidar que, además de la riqueza agrícola de la zona, la antigua actividad volcánica en esa región había dejado yacimientos de distintos minerales y que, además, Puertollano era el centro de una relativamente importante cuenca carbonífera, aunque la calidad de sus carbones fuera baja.
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| Plano de la línea. La topografía no era un problema, si bien entre Calzada de Calatrava y Puertollano el relieve era algo más accidentado con más curvas y más cerradas. Era la zona donde se producían más descarrilamientos, que eran debidos sobre todo a la deficiente infraestructura provocada por las dificultades financieras que casi siempre tuvo la línea. Como el pueblo más cercano a Valdepeñas era Moral de Calatrava, a veces al trenillo se de denominaba "el trenillo del Moral". También fue conocido por "el trenillo del agua" ya que durante muchos años, transportó agua potable a Valdepeñas procedente de unos pozos propiedad de la compañía (Plano de la memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, EFE) |
El proyecto fue aprobado por el Gobierno en 1891 y en mayo de 1892 se constituyó la compañía con capital vasco y belga. Aunque se acarició la idea de que el ancho fuera de un metro, al final se decidió el de 75 centímetros. con la utilización de unos débiles carriles de 12,5 kg/metro (aunque según otras informaciones eran de 26 Kg/m). Eran las primeras muestras de la estrechez económica que siempre tuvo la compañía y que condicionó mucho su explotación y sus posibilidades de crecimiento y expansión. Se solicitó la colaboración de los ayuntamientos por donde transcurriría la línea y la respuesta fue muy dispar, aunque parece ser que bastante por debajo de lo pactado en un principio. Ello originó las amargas quejas de Ortiz de Zárate que quedó prácticamente arruinado y fue en buena medida alejado de la compañía años después.
En cualquier caso, la línea, con sus 42 km entre Valdepeñas y Calzada, fue inaugurada el 22 de diciembre de 1893 contando con dos locomotoras tender tipo 030 de la factoría Couillet, que fueron bautizadas como "Vitoria" (número 1) y "Calatrava" (número 2), así como un exiguo parque de 10 coches de viajeros (seis de tercera, dos de primera y dos mixtos primera/tercera) y unos treinta vagones de mercancías. En 1894 llegó otra tercera locomotora Couillet -a la que se asignó el número 3 y fue bautizada como "Bélgica"- para atender al incremento de tráfico que supondría el abastecimiento de agua potable a Valdepeñas, otro proyecto que siempre tuvo en mente Ortíz de Zárate.
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| La número 3 "Bélgica" en el depósito de Valdepeñas (Foto: Trevor Rowe) |
Pocos años después se llevó a cabo la prolongación hasta Puertollano, un tramo de otros 33 km que fue inaugurado en febrero de 1903. Ello supuso la adquisición de otras tres locomotoras que entraron en servicio en 1905. Dos eran de rodaje
021 y procedían de la factoría
Arnold Jung, aunque eran de segunda mano, y la tercera -nueva- era una
030 de
Orenstein&Koppel, que con sus 107 CV fue la más potente de todas ellas. Recibieron los números 4, 5 y 6 y fueron bautizadas respectivamente como "Madrid", "Bilbao" y "Asturias". También el parque de coches de viajeros se incrementó con dos nuevos vehículos de bogies.
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| La número 4 "Madrid" con un tren mixto (Foto: John Carter) |
A partir de 1906, se inició un periodo de cierta bonanza al establecerse un tráfico combinado de mercancías con
M.Z.A. aunque con bastantes limitaciones tanto logísticas como comerciales. Destacaban entre ellas, la ausencia de conexión física entre ambas líneas -un error en el diseño original del trenillo-, la prohibición establecida por
M.Z.A. de transportar mercancía más allá de Valdepeñas hacia la línea de Andalucía y las tremendas cargas financieras. Fueron años de búsqueda frenética de nuevos transportes y mercados y aunque algo se consiguió no lo fue con la importancia suficiente para relanzar el ferrocarril.
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| La número 6 "Asturias", la más potente de la línea a punto de salir desde Valdepeñas con el mixto de mediodía (Foto: ¿Gustavo Reder?) |
De este modo, a partir de los años veinte, la escasez de tráfico -seguramente relacionado también con el aumento del de carrretera- y el incremento de los costes de explotación, el funcionamiento del ferrocarril era cada vez más inviable. En esta situación, y para evitar la paralización del servicio en una zona necesitada de él, el 31 de diciembre de 1931, el recién creado organismo
EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) se hizo cargo de este ferrocarril.
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| Los horarios del año 1939. Durante casi toda la existencia del trenillo existieron dos circulaciones básicas de ida y vuelta. El correo salía por la mañana temprano de Valdepeñas y tras más de cinco horas para 76 km, llegaba a Puertollano al filo del mediodía. Poco después retornaba a Valdepeñas donde aparecía hacia media tarde. Por su parte, el mixto solía circular entre Valdepeñas y Calzada si bien durante una època y en días alternos llegaba hasta Puertollano. Por lo que respecta a las estaciones cabe destacar que La Gredera era un apeadero para viajeros de un balneario cercano a Valdepeñas y sólo tenía parada durante el verano; también se cargaba allí greda. Montanchuelos era la estación de la gran finca de Ortíz de Zárate y Miró era un apartadero destinado al tráfico de piedra basáltica (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de 1939) |
Tras la guerra, continuaron las precarias condiciones de explotación y aunque se captó un nuevo tráfico de piedra basáltica para adoquines y se consideraron algunos proyectos tales como pasar al ancho métrico para hacer una explotación conjunta con el
ferrocarril de Puertollano a Peñarroya,o incluso pasarlo al ancho
RENFE, ninguno de ellos llegó a prosperar.
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| En este horario de 1954 puede apreciarse cómo los martes, jueves, sábados y domingos, el mixto descendente llegaba hasta Puertollano mientras que los lunes, miércoles y viernes se quedaba en Calzada (y al revés en el servicio ascendente. Como se ve el tiempo de viaje se ha reducido algo respecto a 1939 (Tomado de la Guía General de Ferrocarriles de agosto de 1954) |
De todas formas,
EFE hizo algún esfuerzo por mantener una cierta operatividad trasladando a la línea tres locomotoras
Orenstein&Koppel 020 tanque procedentes del cierre en 1956 del
ferrocarril de Flassá a Palamós, Mantuvieron su numeración y su nombre original: 12 "Bañolas", 14 "Cornellá" y 15 "Mercedes".
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| La número 14, ex Gerona-Palamós en los talleres de Valdepeñas en 1961. El tender se la instaló tras llegar de Gerona. En 1964 volvió a ser operativa en Cataluña y creo que ahora está preservada en Palamós (Foto: J. Wiseman) |
Así mismo, también llegó un tractor diesel procedente de aquella misma línea y algunos otros coches de viajeros. Por lo que respecta al tractor era -y parece que sigue siendo- una muestra muy interesante ya que, fabricado por la Metalúrgica San Martín en 1935, fue el primer vehículo de este tipo construido en España y también el primero que tuvo
EFE. No parece que se adaptó mucho a la línea -sólo era conveniente su circulación entre Valdepeñas y Calzada por las mayores curvas desde ahí hasta Puertollano- y al cierre de la misma fue llevado a trabajar en el levante de la línea de Sant Feliú de Guixols a Girona.
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| No me ha sido posible encontrar ninguna imagen del tractor "Estado 20" durante su estancia en la línea de Valdepeñas donde recibió un nuevo motor Barreiros. De nuevo en Cataluña recibió otro motor, en este caso un Mack. Aquí aparece fotografiado en Llagostera en 1968 tras su retorno a Cataluña y probablemente ya definitivamente averiado. Ahora permanece en Sant Feliu de Guixols a la espera de una posible restauración. (Foto: Ch. Firminger) |
La disminución continuada del tráfico, la degradación de la infraestructura y del material móvil con mayores tiempos de viaje y frecuentes descarrilamientos y el aumento imparable del tráfico de carretera acabó haciendo al trenillo totalmente inviable, lo que llevó a su cierre el 1 de agosto de 1963.
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| Animado ambiente en la estación de Calzada de Calatrava en 1962, en un cruce de trenes muy poco antes del cierre de la línea. Era un punto frecuente de maniobras por cruces y por el peculiar diseño del itinerario (Foto: autor desconocido/colección de Juan Peris) |
Tres de sus locomotoras (4, 5 y 12) habían sido desguazadas ya en 1961 y otras permanecieron operativas algún tiempo después del cierre de la línea para trabajar en su desmantelamiento. No me consta específicamente pero -salvo alguna de las catalanas que pudiera haber vuelto a su origen- me temo que ninguna fue conservada ni tampoco los distintos coches y vagones supervivientes. En cuanto a las edificaciones de la línea perduran muy pocas de ellas y tampoco ha sido posible el establecimiento de una vía verde. Sin embargo, el recuerdo y el cariño hacia el trenillo permanece en Valdepeñas a través de la asociación ferroviaria que lleva y mantiene su nombre.
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| (Foto: J. Wiseman) |
FUENTES CONSULTADAS:
López Peco, J.C. El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano "El trenillo".
Página web de la Federación Castellano Manchega de Amigos del Ferrocarril Olaizola, J: El ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano.
Blog Historias del tren Sanchez Ojanguren, A: Valdepeñas-Puertollano, curiosa vía estrecha en la región manchega.
Vía Libre,
