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miércoles, 1 de enero de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALLADOLID A ARIZA (I)

 

MZA instaló la cabecera del ferrocarril de Ariza en la estación de Valladolid-La Esperanza, independiente de la terminal de Campo Grande de la Compañía del Norte. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 
Discretamente, casi a escondidas, sin los habituales discursos, banquetes y públicas manifestaciones de alborozo, el día de año nuevo de 1895 entró en servicio el ferrocarril de Valladolid a Ariza, la última gran línea construida por la poderosa Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, una de las principales empresas ferroviarias de la época.
 
Treinta años de proyectos
 
Como señala el investigador vallisoletano Pedro Pintado Quintana en su libro dedicado al ferrocarril de Valladolid a Ariza (Monografías del Ferrocarril Nº 3, 2001), esta línea contó con unos dilatados antecedentes. El primer proyecto conocido fue impulsado por el Diputado por la provincia de Valladolid Antonio Marqués y Rivas, quien, en 1863, solicitó la preceptiva autorización gubernamental para estudiar su construcción, lo que fue aprobado por el gobierno el 14 de diciembre de dicho año. Un año más tarde, el 27 de diciembre de 1864, el concesionario presentó el proyecto de la nueva línea, firmado por Mariano de Mas, con un desarrollo de 246 kilómetros y un plazo estimado para su construcción de tres años.
La principal estación en el recorrido del Valladolid-Ariza era la de Aranda de Duero. Archivo de Juanjo Bayo
 
Como otros muchos proyectos de la época, la propuesta de Antonio Marqués se perdió en una maraña de especulaciones, que dieron paso a nuevas iniciativas como la impulsada por Enrique Álvarez de Alba, quién en 1878 planteó la construcción de un ferrocarril económico de Valladolid a Calatayud, que tampoco llegó a materializarse. En la misma zona, el 10 de noviembre de 1880, Luis de Llanos y Anciso proyectó la implantación de un tranvía de Valladolid a Peñafiel sobre la plataforma de la carretera existente.
 
Un año más tarde, la sociedad del Crédito General de Ferrocarriles propuso nuevamente la construcción del ferrocarril de Valladolid a Calatayud por Soria. Ciertamente, la zona fue rica en ideas, ya que al mismo tiempo también se planteó otra línea desde Palencia a San Esteban de Gormaz, pero todas ellas parecían abocadas al fracaso. Mientras tanto, el 20 de diciembre de 1882 Antonio Marqués obtuvo la concesión definitiva, según proyecto redactado por el ingeniero francés Pablo Boucher de la Martinière y el 14 de octubre de 1883 fundó la Compañía del Ferrocarril del Duero, a la que transfirió sus derechos el 13 de febrero de 1884.
 
La nueva sociedad tampoco fue capaz de reunir los recursos financieros necesarios para emprender las obras, por lo que tras solicitar sucesivas prórrogas y realizar rocambolescos cambios de mano, el 2 de mayo de 1891 la concesión fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que abonó por ella 185.036 pesetas. Poco después, para hacer frente a los gastos de su construcción la poderosa empresa ferroviaria emitió 25.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas nominales.
En la estación de Ariza, la línea de Valladolid entroncaba con la de Madrid a Zaragoza. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 
La dura pugna con la Compañía del Norte
 
El hecho de que MZA se interesase por un ferrocarril del que, en principio, no se esperaban grandes resultados, se enmarcaba en la dura pugna que mantenía esta empresa con su gran rival, la Compañía del Norte, por dominar el panorama ferroviario español. Ambas empresas operaban las dos redes ferroviarias más extensas del país, ligeramente superior la de Norte, que en el momento de su integración en Renfe disponía de 3.822 kilómetros, mientras que MZA explotaba otros 3.670 kilómetros. Aunque en muchas ocasiones llegaron a acuerdos para repartirse mercados e incluso territorios de influencia, en otros momentos defendieron sus propios intereses.
Sencillo edificio de la estación de Coscurita (Soria). El único que no seguía la tipología de los edificios de la línea ya que esta estación era compartida con la del Ferrocarril de Torralba a Soria. Fotografía de Pedro Pintado Quintana
 
Como señala en su obra Pedro Pintado, ya en 1865 MZA había acordado con las compañías de Zaragoza a Pamplona y de Tudela a Bilbao ofertar tarifas más ventajosas a los transportes de mercancías desde Madrid al puerto del Nervión, frente a la alternativa de Norte, empresa que vio como en un año se redujeron a la mitad sus beneficios en este trayecto. La situación solamente se solventó tras la firma de un acuerdo para el reparto del tráfico entre ambas empresas y, además, en 1878, Norte se hizo con el control de las líneas de Zaragoza a Pamplona y de Tudela a Bilbao, con lo que pudo conjurar definitivamente el peligro.
 
Tras varios años de concordia, en 1890 volvieron a estallar las hostilidades entre las dos empresas, interesadas en tomar el control de dos compañías que operaban en el corredor Mediterráneo, por una parte, la de Almansa a Valencia y Tarragona y, por otra, la de Tarragona a Barcelona y Francia. Aunque en principio parecía que ambas caerían en la órbita de Norte, una rápida maniobra de MZA hizo que finalmente ésta adquiriera el ferrocarril de la frontera.
Vista de la estación de Valladolid-La Esperanza durante su construcción. Foto de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM
 
Es en el marco de estas hostilidades cuando el ferrocarril de Valladolid a Ariza adquiere para MZA un valor estratégico. Con la nueva línea, seria posible reducir en un 18% la distancia entre Valladolid y Zaragoza y en otro 12% la existente entre la capital castellana y Barcelona respecto a las líneas operadas por Norte, lo que resultaría un factor clave para conquistar un tráfico de gran interés, hasta entonces dominado en exclusiva por su rival: el transporte de los cereales de la Tierra de Campos a las grandes factorías harineras de Catalunya. A esta ventaja se unía un importante factor propagandístico: implantar su presencia en el indiscutible bastión de la Compañía del Norte, la ciudad de Valladolid, en la que se asentaban sus talleres principales.
 
En este contexto, Norte tal vez no fue suficientemente consciente del valor estratégico de la línea de Valladolid a Ariza, a la que juzgó como un mal negocio al atravesar en su recorrido tierras poco pobladas y con escasa capacidad para generar más tráfico que el que se pudiera arrebatar en el tránsito por su red principal. De este modo, aunque su accionista más destacado, el Crédito Mobiliario Español, llegó a negociar con la Compañía del Ferrocarril del Duero el traspaso de la concesión, finalmente dejó que ésta terminara en manos de su rival.
Uno de los dos únicos túneles de la línea era el de “la Divisoria”. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM
 
MZA, interesada más en esta línea como modo de presionar a Norte en la búsqueda de acuerdos favorables a sus intereses en el reparto del mercado en el noreste español, que en la propia productividad del trazado, emprendió de inmediato las obras de construcción del ferrocarril de Valladolid a Ariza que, tras diversas modificaciones y replanteos del proyecto, tendría finalmente una longitud de 254 kilómetros. El 12 de diciembre de 1892 se iniciaron los trabajos, bajo la dirección del ingeniero Eugène Simón.
 
Las obras se desarrollaron con notable celeridad, favorecidas por un trazado que no presentaba excesivos accidentes orográficos al seguir el valle del Duero en buena parte del recorrido. La rampa más dura se encontraba entre Coscurita y Alentisque, con gradientes máximos de 15 milésimas, y con ella se superaba la divisoria entre el Duero y El Ebro. Tan solo fue necesaria la perforación de dos pequeños túneles, uno de 255 metros en San Esteban de Gormaz y otro, de tan solo 145 metros, en la divisoria de Alentisque.
Puente sobre el Duero situado en el kilómetro 65,594. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM
 
Más numerosos fueron los puentes de la línea, todos de estructura metálica, diseñados por el ingeniero alemán Théophile Seyring y construidos en Bizkaia por la Sociedad Anónima Vasco-Belga en sus Talleres de Miravalles. De entre los 11 puentes con más de 25 metros de longitud, cinco, todos ellos de 61,2 metros de luz, superaban en diversos puntos el cauce del río Duero, mientras que otros cuatro cruzaban sus afluentes Duratón, Riaza, Rejas y Ucero. Otros dos tramos, de 26 metros cada uno, atravesaban los cauces de dos afluentes del Ebro; Reajo y Nájima.
 
En julio de 1893 se emprendió el tendido de los primeros tramos de vía, mientras se acercaba inexorable el plazo final para la conclusión de las obras que, según la última prórroga otorgada por el gobierno el 11 de junio de 1893, debería estar concluida a finales de 1894. De ahí que la inauguración del 1 de enero de 1895, además de discreta, fuera un tanto precipitada y provisional, con el fin de cumplir con lo estipulado en la concesión, aunque todavía faltaba construir algunos elementos tan importantes para la explotación como las tomas de agua que requerían las locomotoras de vapor.
Cocherón de la reserva de Ariza. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM
 
Un ferrocarril modesto
 
No tuvo que esperar mucho MZA para alcanzar el objetivo que se había planteado al hacerse cargo de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Ariza. Cuando justo se había cumplido su primer año de actividad, la empresa del Mediodía pudo firmar un convenio, muy ventajoso para sus intereses, con el que se repartía equitativamente con la Compañía del Norte los productos del tráfico ferroviario entre Valladolid, Zaragoza y Barcelona. Éste era el verdadero interés y, en consecuencia, MZA prefirió cobrar las rentas que le correspondían, mientras que la mayoría de los trenes de mercancías entre Castilla, Aragón y Catalunya seguían circulando por las vías del Norte.
El único depósito de locomotoras de vapor del Valladolid-Ariza se situó en Aranda de Duero. Fotografía de Fernando Fernández Sanz
 
Buena idea de la marginalidad del ferrocarril de Valladolid a Ariza la aportan los resultados de sus primeros años de explotación. Por si sola, esta línea suponía el 11% de la extensión de la red ferroviaria de MZA, pero en 1900 apenas registró poco más de 100.000 viajeros lo que únicamente suponía el 2,7% del tráfico de la empresa del Mediodía. En cuanto a los ingresos totales generados por el transporte de viajeros y mercancías, éstos únicamente suponían el 1,21% del total de la compañía. La desproporción entre la envergadura de esta infraestructura y sus rendimientos resulta evidente. Además, el servicio de pasajeros era meramente local, sin que se aprovechase su infraestructura para el establecimiento de circulaciones transversales entre Valladolid, Zaragoza y Barcelona, aunque los dos únicos trenes diarios ofrecían enlace en Ariza hacia la capital aragonesa o a Madrid.
Aranda de Duero fue la estación de mayor tráfico de toda la línea, si se exceptúa la de Valladolid. Fotografía de Fernando Fernández Sanz
 
Durante la Guerra Civil el ferrocarril de Valladolid a Ariza salió temporalmente de su atonía, al adquirir un notable interés estratégico. Por una parte, era la única línea de MZA situada íntegramente en territorio rebelde, por lo que sus rectores decidieron establecer la dirección provisional de la compañía en su estación de Valladolid, ciudad desde la que los franquistas controlaban todos los ferrocarriles en su territorio. Por otra, su carácter trasversal le proporcionó un notable protagonismo en el transporte de tropas y pertrechos sobre todo en dirección al frente de Teruel y al del Ebro. Durante los tres años del conflicto, sus descuidadas instalaciones fueron sometidas a una dura prueba que dejó notables secuelas en su infraestructura.
 
Finalizada la guerra, la línea de Valladolid a Ariza retornó a su monótona existencia, rota en 1948 por una gran novedad: el paso del primer servicio transversal de viajeros por sus vías. Se trataba, ni más, ni menos, que del mítico «Shangai Exprés», tren directo de Barcelona a Vigo y A Coruña, que realizaba un recorrido de 1.483 kilómetros, para el que requería más de cuarenta horas, ocho de ellas para recorrer el tramo de Valladolid a Ariza.
Hasta el final de sus días, la seguridad del ferrocarril de Valladolid a Ariza estuvo encomendada a primitivas señales mecánicas, como este semáforo de la estación de Tudela de Duero. Fotografía de Pedro Arranz del Pozo
 
En 1968 el servicio se incrementó con un automotor diésel TAF que cubría la relación de Valladolid a Zaragoza, pero un año más tarde, el Valladolid-Ariza dejó de ser testigo del paso del mítico «Shangai Exprés», desviado por la ruta tradicional de la antigua Compañía del Norte por La Rioja, más larga, pero con mejor infraestructura, lo que le permitió mejorar su tiempo de viaje. En esta misma época, una de sus principales estaciones, la de Aranda de Duero, se convirtió en nudo ferroviario, tras la inauguración, el 4 de julio de 1968, del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, aunque este hecho apenas aportó más tráfico.
 
El servicio de viajeros todavía experimentó algunas tímidas mejoras, como la sustitución, en 1976, de los trenes TAF por los más modernos TER que, además, ampliaron su recorrido, cubriendo por el Valladolid-Ariza la relación entre Salamanca y Barcelona. Anteriormente, los ferrobuses habían sustituido a los últimos trenes de vapor y éstos, a su vez, fueron reemplazados por los automotores de la serie 592, popularmente bautizados como «camellos», que cubrían toda la línea en poco más de cinco horas y media.
A finales de los años sesenta la tracción vapor fue sustituida por la diésel. Fotografía de Javier Roselló Iglesias
 
En todo caso, estas pequeñas mejoras no pudieron frenar la inexorable agonía del ferrocarril de Valladolid a Ariza, en el que apenas se habían realizado mejoras en sus infraestructuras. Los trenes seguían circulando por los viejos carriles montados en 1894, ya desgastados y débiles, por lo que las limitaciones de velocidad penalizaban irremediablemente las prestaciones de los nuevos trenes. Incapaz en esas condiciones de competir con la carretera, el reducido tráfico de la línea la hizo altamente deficitaria y, en consecuencia, el gobierno decidió suprimir el servicio de viajeros a partir del 1 de enero de 1985, día en que habría cumplido sus noventa años de existencia.
 
Pese a la supresión del servicio de viajeros, la línea todavía registró cierto tráfico de mercancías, como los trenes de cereales que diariamente enlazaban Peñafiel y Berlanga con Aranda o los que desde esta ciudad transportaban arena a Catalunya. Sin embargo, el 26 de julio de 1993, el Comité de Dirección de Renfe acordó cerrar definitivamente la línea, salvo los pequeños tramos de Valladolid al apartadero de La Carrera, que da acceso a la factoría de Fasa-Renault en la capital castellana y la conexión de la estación de Aranda con el cargadero de Michelín. Unos años más tarde, en el 2000, las obras del AVE de Madrid a Barcelona implicaron la reapertura de un pequeño tramo de seis kilómetros entre Ariza y Monteagudo, por el que se transportó balasto para el nuevo ferrocarril.
Un moderno tren TER atraviesa el paso a nivel del Enebral, en las proximidades de San Esteban de Gormaz. Fotografía de Fernando Fernández Sanz
 
En la actualidad, parte de la antigua vía del ferrocarril de Valladolid a Ariza ha sido levantada, mientras que únicamente el tramo entre Valladolid y el apartadero de La Carrera registra tráfico de mercancías para atender la demanda de la factoría de Renault. Asimismo, la Agrupación Ferrocarriles del Duero alberga proyectos para poder recuperar algún trayecto en el que pueda circular un tren histórico con tracción vapor.

 

 
 
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