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lunes, 9 de diciembre de 2019

CINCUENTA AÑOS SIN LOS SECUNDARIOS DE CASTILLA (I)

 

Un Tren mixto de viajeros y mercancías abandona la estación de Valladolid-San Bartolomé. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La comarca de Tierra de Campos contó en el pasado con una amplia red ferroviaria de vía estrecha que comunicó toda la región y la enlazó con Valladolid y Palencia, así como con las estaciones de la Compañía del Norte, más tarde Renfe, de Villada y Palanquinos. Explotada por la Compañía Española de Ferrocarriles Secundarios, en estas breves líneas recordaremos la desaparecida estampa de los trenes de vapor que circularon hasta 1969 entre los ricos campos de cereal.
 
Una comarca marginada por el tren
 
En 1856 se emprendió en Valladolid la construcción del primer ferrocarril de Castilla, la línea del Norte, que debía comunicar Madrid con la frontera de Irún y que fue inaugurada en 1864. Esta importante arteria contaba con un ramal que, con origen en Venta de Baños, se encaminaba a Palencia y desde esta capital a Alar del Rey, donde enlazaría con el Ferrocarril de Isabel II, para alcanzar el puerto de Santander.
 
El posterior desarrollo de la red ferroviaria castellana aprovechó en buena medida el trazado del ferrocarril del Norte y por ello, cuando se tendió la vía férrea a León, en lugar de utilizar la ruta tradicional desde Valladolid por Medina de Rioseco, se optó por enlazar directamente desde Palencia, para continuar por Sahagún. De este modo, se ahorraron kilómetros de nuevas vías y se economizaron recursos, pero, en contrapartida, buena parte de la Tierra de Campos quedó aislada.
Una locomotora de vapor maniobra en la estación de Valladolid-San Bartolomé. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El tren burra
 
Fueron numerosos los proyectos planteados desde la segunda mitad del siglo XIX para romper el aislamiento de la Tierra de Campos y aunque muchos fracasaron, finalmente el 28 de febrero de 1881 se constituyó en Barcelona la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco. Como no dejaba lugar a dudas su razón social, esta empresa tenía como propósito explotar una vía férrea entre Valladolid y Medina de Rioseco, según establecía la concesión para la construcción de un tranvía de tracción animal en este trayecto, otorgada por el gobierno a Francisco Subizar Berasain el 8 de noviembre de 1878.
 
Los rectores de la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco pronto comprendieron que la explotación de una línea de más de 40 kilómetros de longitud con tracción animal resultaría cara y poco eficiente, por lo que solicitaron al gobierno la autorización oportuna para replantear el proyecto. En lugar de utilizar la calzada existente, como hacían los tranvías, decidieron construir su vía en explanación propia, como los ferrocarriles convencionales, salvo en pequeños trayectos como el acceso a la estación de Valladolid, mientras que las mulas se vieron reemplazadas por pequeñas locomotoras de vapor. El ancho de vía elegido era de un metro, notablemente inferior al de la red ferroviaria convencional española, de 1.672 milímetros, con lo que se conseguía un indudable ahorro a la hora de realizar las expropiaciones de terreno y realizar las explanaciones, gracias a la menor anchura del camino.
 
El nuevo proyecto fue aprobado por el gobierno el 29 de abril de 1882 y de inmediato se iniciaron las obras de construcción, realizadas por el Banco de Cataluña. Pese a que los trabajos se vieron afectados por nuevos replanteamientos del trazado, en la primavera de 1884 estaban prácticamente concluidos, aunque la inauguración definitiva de los 40 kilómetros de la nueva vía no se celebró oficialmente hasta el 13 de septiembre de1884.
Vagón cerrado construido en Beasain para el Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En sus primeros dos años el tren de Valladolid a Medina de Rioseco solamente prestó servicio de viajeros y la lentitud de sus trenes, que invertían dos horas y once minutos en cubrir los 44 kilómetros, a una media de poco más de 20 kilómetros por hora, pronto lo hicieron acreedor del popular nombre de “tren burra”. A partir de 1886 se introdujo el transporte de mercancías, que se vería facilitado por la construcción de una vía de unión entre las estaciones de Valladolid-San Bartolomé y Campo Bejar, inaugurada el 1 de diciembre de 1890. Este enlace facilitó notablemente la conexión con los trenes de la Compañía del Norte y el transporte de los cereales de la Tierra de Campos hacia las grandes harineras catalanas.
 
La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios
 
Pese a lo que la razón social pueda dar a entender, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios no se constituyó en España sino en Francia, el 13 de julio de 1909, con sede en el Boulevard de St. Germain de París y oficinas en Madrid. El propósito de la nueva empresa, impulsada por un conglomerado de bancos franceses y españoles, era tejer una densa red de ferrocarriles de vía estrecha en Tierra de Campos, para poder transportar sus cereales a las estaciones de la Compañía del Norte más próximas y, desde éstas, encaminarlos a los principales centros de consumo del país.
 
La sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios adquirió diversos proyectos para el establecimiento de vías férreas entre Medina de Rioseco y Villada, de Palencia a Villalón, de Villanueva del Campo a Benavente y de Medina de Rioseco a Palanquinos. Para materializarlos contaba con un capital social de cinco millones de pesetas, cantidad que pronto se manifestó insuficiente y con el que no pudo completar sus ambiciosos propósitos, ya que el tren de Villanueva del Campo a Benavente nunca llegó a construirse.
Un tren de los Secundarios de Castilla avanza perezoso por la Tierra de Campos. Fotografía de Jeremy Wiseman
 
La construcción de la nueva red se desarrolló con celeridad, al verse facilitada por la ausencia de accidentes orográficos de entidad que exigieran la perforación de largos túneles o el tendido de grandes puentes y viaductos. De este modo, el 17 de julio de 1912 el Rey Alfonso XIII inauguraba el primero de los proyectos auspiciados por los la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios: la línea de vía estrecha de Palencia a Villalón de Campos, de 45 kilómetros de longitud.
 
Mientras se celebraba la apertura de la nueva vía, los trabajos de construcción de la red auspiciada por los Ferrocarriles Secundarios proseguían a buen ritmo, de modo que el 28 de octubre de 1912 se pudo inaugurar una nueva línea que enlazaba Medina de Rioseco con Villada, en un trayecto de 45 kilómetros que en Villalón empalmaba con la recién inaugurada vía a Palencia. Por el contrario, dado que se trataba de una empresa independiente de la del “tren burra”, la nueva compañía estableció su propia estación en Medina, conocida como de Castilla o de Arriba, mientras que la de la línea a Valladolid era denominada como de Transito o de Abajo. Ciertamente, no parecía muy lógica esta incomunicación entre ambos trenes, situación a la que se puso remedio el 1 de septiembre de 1914 con la construcción de un ramal de enlace de cuatro kilómetros de longitud, recorrido necesario para salvar el importante desnivel existente entre ambas terminales.
 
Ferrocarriles Secundarios prosiguió con sus planes expansionistas y el 30 de octubre de 1912 obtuvo del gobierno la concesión para la construcción del ferrocarril estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos. Aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial y la consiguiente crisis económica que afectó a España durante los primeros meses del conflicto bélico repercutió sobre el ritmo de las obras, finalmente se pudieron concluir el 30 de abril de 1915, fecha en que entraron en servicio los cerca de 93 kilómetros de recorrido de la nueva vía.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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