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jueves, 17 de octubre de 2019

UN SIGLO DE METRO EN MADRID (I)

 

La madrileña Puerta del Sol era el centro de la primera propuesta de ferrocarril metropolitano de la capital de España. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La fecha de ayer será memorable para Madrid, pues que la magna obra cuya inauguración se celebró ayer tarde ha de producir grandes beneficios al vecindario y al comercio de la barriada de Cuatro Caminos, pues acorta en gran manera la distancia con el centro de la población y, por consiguiente, evita las molestias múltiples que se veían precisados a sufrir cuantos viven en aquella vecindad por la aglomeración de público en los tranvías de Fuencarral y Hortaleza, especialmente a ciertas horas del día. 

 
Con estas palabras abría el periódico El Fígaro, en su edición del 18 de octubre de 1919, la crónica de la inauguración de la primera línea del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII en Madrid. No le faltaba razón al rotativo madrileño y la fecha del 17 de octubre de 1919 resulta sin duda memorable para la historia de la capital de España, al iniciar su andadura el pequeño tren subterráneo de Cuatro Caminos a la céntrica Puerta del Sol, con un breve recorrido de tan solo 3,5 kilómetros que se convertiría en el embrión de un complejo sistema de transporte que, un siglo más tarde, alcanza los cerca de 300 kilómetros de longitud. 
Londres inauguró la era de los ferrocarriles metropolitanos con la apertura de su primer ferrocarril urbano subterráneo en 1863. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril


Alternativa a la congestión 
 
Medio siglo antes, la Revolución Industrial había fomentado la urbanización de las sociedades más desarrolladas. A partir del siglo XIX las ciudades europeas y americanas experimentaron un rápido crecimiento y, con él, las distancias que debían recorrer sus habitantes aumentaron de forma exponencial. Con ello fue necesario implantar nuevos sistemas de locomoción y en la centuria del ferrocarril la solución se encontró en el camino de hierro, convenientemente adaptado a circular por la calle: el tranvía.
 
Pese a la eficacia del tranvía, la congestión de carros, coches de caballos y peatones que comenzaban a experimentar las grandes urbes del planeta dificultaba la prestación del servicio y por ello se planteó la posibilidad de evitar los atascos de la superficie con la construcción de ferrocarriles subterráneos. Londres, entonces capital no solo del Reino Unido sino del desarrollo tecnológico del planeta, fue la primera ciudad del mundo en disponer de esta novedosa alternativa de transporte que, con el tiempo, sería conocida como ferrocarril metropolitano o por su abreviatura: metro.
 
En 1863 Londres inauguró su primer ferrocarril urbano subterráneo, el único del mundo que fue explotado con tracción vapor, dado que, en aquella época, otras alternativas como la electricidad no habían iniciado su desarrollo. Fue precisamente este fluido el que propició, a partir de la última década del siglo XIX, la expansión de este sistema de transporte, con la inauguración del primer metro del continente europeo, el año 1896, en Budapest, el popular Foldalatti. Ese mismo año también se puso en servicio el metro de Glasgow, aunque en este caso los trenes eran remolcados por un cable en constante movimiento, de forma análoga a la de los famosos “cable-car” de San Francisco.
 
Gracias a la electricidad se pudo eliminar el humo de los trenes y, en consecuencia, comenzaron a proliferar los ferrocarriles metropolitanos en las principales urbes del planeta. París puso su primera línea en servicio en 1900. Un año más tarde le siguió Boston y en 1902 Berlín. Nueva York abrió su primera línea subterránea en 1904, Philadelphia y Hamburgo en 1906 y Buenos Aires inauguró en 1913 el primer metro, allí denominado “Subte”, de habla hispana. Por tanto, cuando se abrió la línea de Cuatro Caminos a la Puerta del Sol, Madrid se convirtió en la undécima urbe del planeta en contar con un ferrocarril urbano subterráneo. 
 Enlazar las diversas terminales ferroviarias de la capital era uno de los principales objetivos de las primeras propuestas de ferrocarriles metropolitanos en Madrid. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Proyectos y más proyectos 

 
Al igual que otras muchas ciudades europeas, la población de Madrid experimentó un crecimiento sostenido a lo largo del siglo XIX. Si en 1825 apenas contaba con 100.000 habitantes, en 1875 ya superaba los 350.000. En consecuencia, al igual que en otras urbes, la mejora de las comunicaciones internas era una necesidad constante. En 1871 inició su andadura el primer tranvía de mulas, que, en pocos años, daría paso a la apertura de nuevas líneas y a la proliferación de numerosas empresas operadoras.
 
La primera propuesta para la implantación de un ferrocarril metropolitano en Madrid se remonta al 4 de junio de 1886, cuando el diario El Imparcial publicó un extenso artículo en el que se proponía la construcción de tres líneas de doble vía que comunicarían las tres grandes terminales ferroviarias de la capital de España con la Puerta del Sol. La primera de ellas se dirigiría a la estación del Norte por la plazuela del Carmen, la iglesia de San Martín, el mercado de los Mostenses y la plaza de San Marcial; la segunda enlazaría con la estación de Atocha, por la plazuela de Santa Ana, la de Antón Martín y la glorieta de Atocha, y la tercera comunicaría con la estación de Delicias, por Correos, el Ministerio de Fomento, la plazuela del Progreso, el mercado de la Cebada, el Matadero y la Puerta de Toledo. Como señalaba el rotativo, el proyecto se justificaba en que “al paso que se desenvuelve la actividad y la circulación de vehículos por las calles de Madrid, dentro de poco será insuficiente el hueco de sus principales arterias, trazadas sin proporción ni concierto con el movimiento social y mercantil de nuestra época y cuyos inconvenientes tienen misión de remediar nuestros ediles”.
A principios del siglo XX, las principales arterias de Madrid ya presentaban evidentes síntomas de congestión viaria. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

La longitud de esta pequeña red sería de seis kilómetros, de los cuales cinco transcurrirían en túnel. El coste estimado para su construcción era de unos 25 millones de pesetas y estaba prevista la utilización de la tracción vapor, por lo que cada túnel contaría en su salida extrema con un potente ventilador, también accionado por la fuerza del vapor.
 
Apenas había transcurrido un mes desde la publicación de la propuesta de El Imparcial, cuando el 14 de julio de 1886 la Gaceta de los Caminos de Hierro plateó una nueva alternativa, que poco tenía que ver con la anterior. En lugar de una red en estrella, con centro en la Puerta del Sol, esta revista proponía la construcción de una línea circular que conectase las tres terminales ferroviarias de la capital. De este modo, el túnel, de doble vía, tendría su inicio en la estación de Delicias para continuar a la de Atocha, desde donde seguiría al Retiro, la Plaza de Toros, el barrio de Salamanca, Castellana, Zurbano, Alcalá, palacio de Riera, Chamberí, Pozas, Arguelles, estación del Norte, calle de Toledo, Atocha, ronda de Embajadores y cerrar el círculo en la estación de las Delicias. Estimaban sus promotores que en este trayecto se implantarían 20 ó 30 estaciones.
 
Pese al revuelo mediático que levantaron ambas propuestas, ninguna de ellas prosperó, como tampoco lo hizo el proyecto de ferrocarril de vía estrecha planteado en 1888 por Gil Meléndez Vargas para enlazar Moncloa con Pacífico por las Rondas.
 
El 17 de abril de 1892, Pedro García Faria, inspector de obras públicas, se propuso construir una red formada por cuatro líneas que prestarían servicio de viajeros y mercancías y aunque obtuvo la preceptiva concesión, nunca llegó a emprender las obras. Lo mismo sucedió con otras iniciativas, como la planteada en abril de 1898 por Manuel Becerra y Arturo Soria para la construcción de un ferrocarril subterráneo de ancho ibérico desde la Puerta del Sol a Cibeles, Colón y la calle Serrano, donde saldría a la superficie y se dirigiría hacia la estación de Vicálvaro, lo que facilitaría el acceso de los trenes de largo recorrido hasta el corazón de la capital, o con el estudio realizado por Ramón Aguado en 1904 para establecer tres líneas, dos subterráneas y una en superficie, que, una vez más, volvían al viejo plan de enlazar la Puerta del Sol con las tres estaciones de la capital. 
 
Primitivo acceso a la estación del ferrocarril metropolitano de Madrid en la Puerta del Sol. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 


Esta vez sí 

Mientras fracasaban una tras otra todas las propuestas para establecer en Madrid un ferrocarril metropolitano, la capital de España seguía con su imparable desarrollo urbano y en 1910 su población ya superaba con creces los 600.000 habitantes. Las necesidades de comunicación crecían paralelamente, pero también lo hacía la congestión de sus principales arterias.
 
Ante la caótica situación de las comunicaciones en superficie de la capital de España, tres ingenieros, el donostiarra Miguel Otamendi y los madrileños Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, plantearon una nueva propuesta para la implantación de una red de trenes subterráneos que estaría compuesta por cuatro líneas en doble vía, que sumarían una extensión total de 14 kilómetros, repartidos en los siguientes itinerarios: 
-          Línea I, de Cuatro Caminos al Paseo de Ronda, por las calles de Santa Engracia, Hortaleza, Puerta del Sol, Carretas y la plaza del Progreso.
-          Línea II, de Ferraz a San Marcial, futura Gran Vía, Callao, Preciados, Puerta del Sol, Alcalá y Goya
-          Línea III, desde la plaza de la Independencia, por Serrano, a Diego León
-          Línea IV, desde Ferraz, por los Bulevares, Génova, Colón, Goya y Alcalá
 
El ferrocarril metropolitano de Madrid estableció sus primeras cocheras en Cuatro Caminos. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 
 
Aunque este plan inicial experimentó diversas modificaciones en su desarrollo y trazado, las cuatro líneas propuestas configuraron en buena medida y con el paso del tiempo, los tramos centrales de las líneas 1, 2, 3 y 4 de la actual red de metro de Madrid.
 
El 12 de diciembre de 1914 la Gaceta de Madrid publicaba la petición de concesión para esta red metropolitana formulada por el ingeniero donostiarra Miguel Otamendi, quien obtendría la autorización definitiva el 12 de enero de 1917.
 
Una vez obtenida la concesión, los promotores del metro de Madrid decidieron formar una empresa que construyera y, posteriormente, explotara la nueva red ferroviaria. De este modo, el 24 de enero de 1917 se constituyó la Compañía del Ferrocarril Metropolitano de Alfonso XIII, con un capital social de ocho millones de pesetas, de los que el monarca que daba nombre a la sociedad había suscrito uno. Si importante fue la contribución del Rey, más lo fue, sin duda, la del Banco de Vizcaya, que gracias a la fe en el proyecto de su director, Enrique Ocharan, aportó otros cuatro millones. De este modo, el primer Consejo de Administración quedó constituido por el propio Enrique Ocharan como presidente, Carlos Mendoza y Carlos Eizaguirre Machimbarrena como vicepresidentes, Miguel Otamendi como director-gerente, el Duque de Miranda como secretario y Antonio González Echarte, Venancio Echevarría, Tomás Urquijo, Dámaso Escauriaza y Alfredo Moreno como vocales.
Coche de la serie 500, construido por CAF en Beasain, montado sobre el vagón que lo debía transportar desde Gipuzkoa hasta la capital de España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


 
Las obras de construcción se iniciaron el 23 de abril de 1917 bajo la dirección de los tres ingenieros promotores; Otamendi, Mendoza y González Echarte, que contaron con la inestimable colaboración de los arquitectos Joaquín Otamendi, hermano de Miguel, y Antonio Palacios. Pese a las dificultades de todo tipo que debieron afrontar; desde las que imponía el subsuelo madrileño hasta las constantes trabas del Ayuntamiento, que estaba en desacuerdo con que la concesión revertiera a los 99 al Estado y no al consistorio, unido a los problemas que ocasionó la Primera Guerra Mundial, incluidas las dificultades para importar desde Francia y Norteamérica los equipos precisos para el material móvil, las obras se desarrollaron con notable celeridad, máxime si se tiene en cuenta la inexperiencia de nuestro país en la construcción de túneles urbanos en aquella época. De hecho, apenas habían transcurrido 27 meses desde el inicio de las obras cuando Alfonso XIII presidió la inauguración de la primera sección del primer ferrocarril metropolitano de España entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol.
La serie 8000 construida por CAF, es una de las más modernas del Metro de Madrid. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril



 
 
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