LAS TRACCIONES TÉRMICA Y ELÉCTRICA EN RENFE (V): UNA "BARBERÍA" POR TIERRAS DE LA MANCHA (RENFE 9001)RENFE 281-001 A 281-007)

1923

La compañía del Argamasilla-Tomelloso construye su propio automotor térmico: el AT-4, luego RENFE 9001

En una entrada anterior recordamos la aventura pionera de Francisco Martínez "El obrero", director de la compañía del Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, que en 1919 importó de Estados Unidos dos tractores de gasolina para el arrastre de las composiciones de viajeros y mercancías. Absolutamente convencido de las grandes ventajas de la tracción térmica, sobre todo para el transporte de viajeros en líneas de débil tráfico, tres años después, emprendió la construcción artesanal de un automotor en los propios talleres de la compañía. Fue probablemente el primero para vía ancha, si bien en la vía estrecha ya se habían puesto en funcionamiento dos automotores entre San Sebastian y Zarauz con motor de bencina y transmisión eléctrica. Con su automotor AT-4 se adelantó al resto de las grandes compañías de ancho ibérico que no se abrieron a esta alternativa hasta la década de los años 30. Vamos a recordar la historia de este automotor que llegó a RENFE inaugurando la serie de los "nuevemiles", de la misma forma que uno de los tractores importados de Estados Unidos inauguró la serie "diezmil" de tractores de combustión interna.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Entrada publicada originalmente en julio de 2014 y revisada y ampliada en enero y julio de 2017

Nunca me han atraído mucho aquellos primitivos automotores de construcción artesanal, que en el fondo eran coches de viajeros con motor. Pero cuando conocí la historia del vehículo que fue el primero de la variopinta serie de los "nuevemiles" de RENFE, así como la de la línea Cinco Casas-Tomelloso en la que estuvo durante sus casi treinta años de vida, me pareció que merecía la pena contar su humilde existencia.

En una entrada anterior, ya me refería a que, desde el último tercio del siglo XIX, Tomelloso buscaba el ferrocarril como medio idóneo de salida de su producción de vino y alcohol. Al no conseguir el paso de ninguna de las grandes líneas que desde Madrid se dirigían a Levante, se optó por la constitución de una compañía y la construcción de un ramal de conexión con la línea de Andalucía de MZA en la estación de Argamasilla, que luego sería la de Cinco Casas. El ferrocarril quedó totalmente operativo en enero de 1914 siendo asumida su explotación por MZA mediante un convenio con la compañía del Argamasilla a Tomelloso (AT).

En un intento por hacerse cargo de la explotación pero a unos costes asumibles por lo que respecta a la tracción, el director de la compañía adquirió en Estados Unidos dos tractores de gasolina -primeros en España en vía de ancho ibérico- que permitió asumirla razonablemente. De este modo, el "pequeño" (que luego sería el 10001 en RENFE) remolcaba los trenes de viajeros con coches alquilados a MZA y el "grande" se ocupaba de los de mercancías y maniobras.

Pero quizás, en aquella visita, Francisco Martínez conoció algunos pequeños automotores también con motor de gasolina y volvió con la idea de construir uno para su línea. Ni corto ni perezoso en 1922 puso al taller de la compañía manos a la obra. Parece que eligió un antiguo coche de viajeros comprado a MZA, al que dotó del motor de un automóvil Overland de muy poca potencia complementado con una caja de cambios y una transmisión por cadena a uno de los dos ejes del vehículo. Al no disponer de radiador se dispusieron debajo de los asientos dos depósitos de agua con una capacidad total de 500 litros (supongo que para una circulación continua de agua fría). Además, para aumentar el esfuerzo de tracción, que era de 600 kg, se le colocaron ruedas de menor diámetro (0,550 m) montadas sobre unos ejes nuevos con cajas de grasa de rodamientos.

Resultó así un curioso vehículo con una capacidad para unos veinte viajeros. Tenía una única cabina de conducción que acababa en pico mientras que el extremo opuesto estaba dotado de un balconcillo. La narración más extendida dice que en el interior de ese testero trasero instaló un par de grandes espejos, tal como los que antiguamente se colocaban en las barberías. Ello dio lugar a que al pequeño automotor se le conociera por este nombre: "la barbería". Sin embargo, en la razonada argumentación de Jordi Ortega que figura como comentario a esta entrada, se hace la hipótesis de que muy posiblemente solo había un espejo central y dos ventanillas redondeadas a ambos lados del mismo.

La barbería -o el barbería- llevó el número AT-4 dentro de la numeración general de todos los vehículos de tracción de la compañía (los números 3, 5 y 6 correspondían a locomotoras de vapor). Algún año después recibió un motor Chevrolet de 18 CV, y en 1934 éste fue cambiado por un Ford de parecida potencia.

El AT-4 en la época en que disponía de motor Ford e iba pintado en rojo y crema. La foto fue enviada a la revista Vía Libre por él que entonces era su conductor Ramón Mazarro, que aparece en la foto junto a su ayudante Lorenzo Molina. Es posible que la foto esté tomada en la estación de Cinco Casas, quizás en los primeros años 30.

Esquema del AT-4 (Javier Aranguren)

Algunas informaciones apuntan a que se transformaron cuatro coches en automotores, pero no resultan en absoluto creíbles. Se ha comentado también que se prepararon dos remolques de automotor a partir de sendos coches de viajeros, y que hubo un tercer remolque mixto furgón-tercera clase. Sin embargo también subsisten dudas razonables sobre estos extremos dada la muy limitada potencia del automotor. Lo que sí es rigurosamente cierto es que en 1928 la compañía solicitó al Consejo Superior de Ferrocarriles la construcción de un segundo automotor de mayor capacidad, potencia y confort, algo que nunca se llegó a realizar.

El automotor la Barbería ya con el gasógeno instalado y cuando era el 9001 de RENFE. Pueden apreciarse los dos espejos o las dos ventanillas y un posible espejo central así como el balconcillo trasero donde podían viajar unas cinco personas. El balconcillo delantero fue el que se sustituyó por esa cabina "picuda" donde iba el puesto de conducción. El esfuerzo de tracción de este automotor era de 600 kg.

Al finalizar la guerra civil, el automotor pasó a RENFE y dada la gran escasez de combustible se le instaló un gasógeno Balletbó en los talleres de Madrid. Parece ser que, mientras el tiempo estaba seco no daba problemas, pero en cuanto llovía el filtro se mojaba, no dejaba pasar el gas y las dificultades se multiplicaban. "La barbería" quedó integrada en la serie "nuevemil" de automotores y, debido a ser el de más escasa potencia de todos ellos, se convirtió en el más bajo de la serie con el número 9001. Durante unos años continuó funcionando a trancas y barrancas hasta que en 1953 (aunque en el libro de Javier Aranguren se habla de 1950) sucedió un fatal accidente: el gasógeno explotó, el automotor se incendió, falleció un ferroviario y su conductor quedó gravemente herido.

Ahí acabó la pequeña pero azarosa historia de "la barbería". No se si fue a partir de ese momento cuando empezaron a circular por la línea otros automotores o ya, durante años atrás, habían ido sustituyendo a la tracción vapor. En cualquier caso, gracias a la activa colaboración de personas de Argamasilla y de Tomelloso para la celebración del centenario de esta línea, han salido a la luz a través de Facebook algunas fotografías - que he tomado prestadas- de algún zaragoza reformado e incluso de la "littorina" 9217 que también sirvió en la línea.

Un zaragoza reformado en las cercanías de Argamasilla. Dudo si prestaba servicio regular en la línea -lo más probable- o circulaba por algún motivo especial (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)

Automotor littorina estacionado en la estación de Argamasilla. Creo que es el 9217, actualmente preservado aunque en pésimo estado en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario (Foto de autor desconocido encontrada en la página de Facebook destinada a conmemorar el centenario de este ferrocarril)

También circularon por ella algunos ferrobuses, supongo que hasta el cierre del servicio de viajeros en 1970, mientras que del transporte de mercancías, que se prolongó hasta finales de los 80, se ocuparía cuando fuera oportuno alguna 1900 0 10800 de Alcázar.

Como se ve se trata de una historia interesante y entrañable pero de la que desconozco bastante detalles. Me gustaría que pueda ser completada por algún lector que la conozca más profundamente .

FUENTES CONSULTADAS

Aranguren, J (1992): Automotores españoles. Autoedición.

González Márquez, M. (2008): El material de tracción y remolcado del ferrocarril de Argamasilla de Alba a Tomelloso. Revista de Historia Ferroviaria, nº 10.

Calvera, J (2009): Automotores diesel ancho ibérico español. Editorial Revistas Profesionales

Perís, J. (2012) : Argamasilla a Tomelloso. Web Spanish railways

COMENTARIOS EN LA VERSIÓN ANTERIOR

Jordi Ortega:

Hola Àngel, como siempre un excelente artículo, dada la escasez de información que hay al respecto. Me satisface enormemente que des divulgación a un tipo de material motor que parece tener pocos adeptos (yo entre ellos).
Quisiera comentar que esta fotografia que tienes en la cabecera està volteada horizontalmente. Puede apreciarse porque en lugar de leerse AT a la izquierda, se lee TA a la derecha. Tal como está esta fotografía viene publicandose en modo espejo, creo, desde que Josep Calvera editó su primer monográfico de automotores diesel.
Esta fotografía está muy retocada y desde hace mucho tiempo, es decir que las tecnicas utilizadas para hacerlo son del todo artesanales y con los recursos de la época, seguramente, ácido, tinta china y pincel.
No se de donde la saqué, pero tengo una fotografía que parece ser la original de ésta. Díme donde puedo mandartela y lo haré encantado. A la vista de la fotografia original, puede entenderse el interés del autor en retocarla, ya que el original tiene mucho contraste, casi no hay grises. Pero a pesar de ello pueden verse detalles que aqui han desaparecido, como por ejemplo la sujeción con remaches de los elementos estructurales, los marcos de las ventanas deslizantes, que en la versión retocada han sido repasadas con lineas, una rejilla de ventilación casi desaparecida, etc. Pero lo más importante es que en la versión retocada, en la tercera ventanilla empezando por la izquierda ha desaparecido una porción de los "espejos" que tu mencionas.
Con el original a la vista, apreciando la profundidad que se vé, incluyendo un muy leve fondo en ambos espejos, yo personalmente llego a la conclusión que son dos ventanillas y no espejos. Refuerzo mi suposición con el siguiente dato: Si realmente fueran espejos, no reflejarian tal cantidad de luz y además integramente en toda su extensión. Yo creo que reflejarian poca iluminación y en cualquier caso de forma parcial, coincidiendo el reflejo con alguna ventana central.
Por lo que yo creo, y és solo mi teoria, que el espejo que se menciona en algunos escritos, es central. Fijado por detrás de la puerta y posiblemente de la misma forma que las ventanas.
Además de todo ello quería comentarte por si fuera de tu interés que he realizado un proyecto tridimensional de este automotor, lo cual me permite hacer recreaciones fotorealistas desde cualquier ángulo permitiendo una mejor comprensión volumétrica. Estoy en un proyecto a escala de este automotor escala H0 en Parvus, y me documento también gráficamente. Si deseas hechar un ojo a alguna de estas fotografias virtuales, cuenta con ellas. Recibe un cordial saludo. ¡Ah! y disculpa la extensión del comentario.