LAS LOCOMOTORAS DE VAPOR DEL FERROCARRIL DE TORTOSA A LA CAVA

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Peter Willen

El ferrocarril de vía métrica de Tortosa a La Cava tiene una historia verdaderamente singular, ya que, construido en fecha tardía, fue inaugurado el 16 de diciembre de 1927, en sus inicios se explotó con modernos automotores de gasolina suministrados por Renault. Sin embargo, estos vehículos pronto se mostraron insuficientes para atender toda la demanda, por lo que a finales de la década la empresa concesionaria aprovechó la posibilidad de comprar tres locomotoras de vapor en el mercado de ocasión para reforzar su parque de tracción.

Tren de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava, encabezado por la locomotora Nº 1. Fotografía de Martin von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hasta la fecha, siempre se había señalado que dos de las locomotoras de vapor adquiridas por el ferrocarril de Tortosa a La Cava eran originarias del trenet de València, mientras que la tercera unidad procedía del ferrocarril de Santander a Bilbao. Sin embargo, el “Técnico Superior Ferroviario” Javier Golf Sánchez, ha publicado recientemente el libro La historia del trenet de Valencia, en en el que rebate, además de forma desabrida, esta tesis y afirma con firmeza que las tres locomotoras eran oriundas del trenet.

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava, fotografiada por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En dicha publicación el autor afirma que “Las cabinas, abiertas en origen, fueron cerradas con un voladizo hacia atrás de madera que permitía aprovisionar algo más de carbón, sin embargo, la locomotora número 11 fue cerrada con una plancha metálica recta, dotada de dos ventanas redondas y carecía del típico “pico” hacía atrás que tenía el resto, y muy posiblemente por ello los aficionados (término que el autor utiliza en numerosas ocasiones en su obra, siempre de forma despectiva) han creído que de las tres máquinas del Fc de Tortosa a La Cava solo dos eran de SVT, cuando en realidad la tercera era la SVT-11, distinta a sus hermanas”. El autor continúa afirmando que “Sobre esto, se piensa que el Fc de Tortosa a La Cava compró dos máquinas a CTFV y la tercera al Ferrocarril de Santander a Bilbao, pero eso no es posible, pues este ferrocarril nunca tuvo máquinas 220T de la casa Hunslet. No solo se trata del cierre trasero de la cabina, diferente al resto de máquinas de SVT y que por supuesto es el mismo que el de la máquina 3 del Tortosa, también el arenero cuadrado de vapor, que no es original y fue instalado por la CTFV, y sin embargo las tres máquinas del Tortosa lo llevaban idéntico. No encuentro documento original alguno que lo avale, pero tampoco lo hay sobre las otras dos locomotoras que sirvieron en Tortosa y mucho menos de la “compra” al Santander-Bilbao” (páginas 134-135).

Locomotora Nº 8 de la Sociedad Valenciana de Tranvías, fotografiada en la línea de Valencia a Castelló de la Ribera por Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Además, en la nota a pie de página 559, el autor del libro desprecia abiertamente el trabajo de los que antes que él han escrito sobre el tema, al señalar sobre la posible procedencia del Santander-Bilbao de una de las locomotoras que “El primero que afirma que proceden del Fc Santander-Bilbao, aunque sin citar fuente alguna, es Miquel Palou Sarroca en el diario El Correo Catalán, a lo largo de catorce capítulos que se publican en un suplemento dominical, a principios de 1976. Los hermanos Sanahuja lo repiten, sin citar fuente alguna en su artículo “La tracción térmica y sus antecesores”, en la revista Carril; Carles Salmerón Bosch, que se había dado cuenta de que no hubo Hunslet 220T en el SB, modificó la historia y afirma que esa máquina pertenecía al ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, luego absorbido por el SB, en su libro “El trenet del delta de l’Ebre”, publicado en 1989, pero no refiere cita alguna y tampoco hay constancia en ese ferrocarril de máquinas Hunslet del tipo 220T”.

Locomotora Nº 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Ciertamente, a la vista de lo anterior, parece que a Javier Golf no le cabe la menor duda sobre la veracidad de su tesis, aunque tampoco aporta fuentes documentales que avalen su afirmación, algo que, como se ha visto, él no perdona a otros autores. Lamentablemente, buena parte de la documentación relativa al tema, bien en València, bien en Tortosa, bien en Bilbao, o ha sido destruida con el paso del tiempo o, simplemente, no se sabe dónde se puede encontrar. Y, sin embargo, existen datos que permiten poner en cuestión las afirmaciones del autor valenciano.

Locomotora Nº 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

El primer error, ¡y grave!, que comete Javier Golf es afirmar que el Santander-Bilbao no tuvo locomotoras Hunslet 220T, cuando en realidad sí que tuvo, en concreto una, construida por el fabricante británico en 1891 con el número de fábrica 540. Claro que su destino inicial no fue la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao, máxime si se tiene en cuenta que esta empresa no se fundó hasta cinco años más tarde, en 1896. De hecho, su primer propietario fue la compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, empresa en la que inicialmente recibió el Nº 1 y el nombre de “Guecho”, tal y como queda reflejado en la página 53 de su Libro Diario Nº 1 de contabilidad, en el que, el 14 de enero de 1892, señala “Ptas. 37.308,53.- Importe total de la máquina “Guecho” que ha sido entregada con esta fecha a esta Compª, por la Compª The Hunslet Engine y Compª, de Bristol”. Curiosamente, muy poco después la empresa ferroviaria decidió mudar el nombre de la locomotora por el de “Las Arenas” como protesta por la falta de apoyo financiero por parte del Ayuntamiento de Getxo y más tarde aun experimentaría un nuevo cambio, al ser rematriculada como Nº 2 “Plencia”, para evitar confusiones con la homónima del vecino ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. En julio de 1951 Robert H. Whitelegg, un técnico inglés que llegó a Bilbao para ensamblar esta locomotora, relató su accidentada prueba en la revista que edita la Stephenson Locomotive Society, artículo que ya reprodujimos en este blog el 1 de marzo de 2014. En 1900 tanto este ferrocarril como el de Bilbao a Las Arenas, que en principio eran compañías independientes, fueron absorbidos por el Santander-Bilbao, que los explotó bajo la denominación de “línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia”. Éste es precisamente el nombre que utiliza Carles Salmerón en su libro El trenet del delta de l’Ebre (página 88) aunque, suponemos qué de forma involuntaria, el autor valenciano omite el término de “Plencia” en su nota de píe de página. Ciertamente, el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas no tuvo locomotoras Hunslet 220T, pero sí el de Las Arenas a Plencia y en consecuencia, el Santander-Bilbao, y como acertadamente afirma Carles Salmerón, su línea de Bilbao a Las Arenas y Plencia, heredó esta locomotora que, tras la electrificación de la línea en 1928, quedó sin servicio y, en consecuencia, disponible para su venta a terceros…

Fotografía de Lawrence G. Marshall publicada en la página 84 de Steam on the Sierra

Por otra parte, la primera pista que nos pueda aportar indicios sobre el diferente origen de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tortosa a La Cava no es la de Miquel Palou Surroca que refiere Javier Golf en su libro, sino que es bastante anterior en concreto, de 1960. Dicho año se publicó en Inglaterra el libro Steam on the Sierra, una verdadera obra de culto entre los aficionados al ferrocarril, difícil de encontrar en nuestro país, aunque es bastante más fácil localizar su traducción al castellano publicada por la editorial Aldaba en 1987 con el título de Vapor en la Sierra. Sus autores señalaban en la página 84 (94 en la edición española) que el ferrocarril de Tortosa a La Cava era poco conocido por los aficionados británicos, pero que uno de ellos lo había visitado recientemente y les había cedido una fotografía de sus locomotoras Hunslet de “typical English desingn”. En efecto, en la siguiente página aparece una fotografía de las locomotoras 1 y 2 tomada por un conocido aficionado inglés; Lawrence G. Marshall, quien se tomó la molestia de anotar la información que aportaban las placas de construcción de las citadas locomotoras, información que aparece publicada en la página 93 del libro (103 en la edición española). En concreto señala:

Otra vista de la locomotora Nº 3 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Se aprecia la forma de su cabina, diferente a sus compañeras, pero también distinta a de la locomotora Nº 11 del trenet valenciano. Fotografía de Lawrence G. Marshall

- Locomotora Nº 1, construida por Hunslet con el número de fábrica 518 en 1890
- Locomotora Nº 2, construida por Hunslet con el número de fábrica 540 en 1891
- Locomotora Nº 3, construida por Hunslet con el número de fábrica 843 en 1906

Bien, anteriormente se ha afirmado que la locomotora que la locomotora Hunslet con el número de fábrica 540 había sido fabricada para el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, pero ¿existe algún documento que lo avale? Afortunadamente, la respuesta es afirmativa: ¡La lista de fábrica de Hunslet!

Las listas de fábrica son un documento de gran interés, ya que aportan información de primera mano que permite conocer el origen de las locomotoras de cada constructor. En este sentido, la de Hunslet es particularmente interesante ya que fabricó numerosas locomotoras para el mercado ibérico. En concreto, respecto a lo relativo a las locomotoras 220T del trenet de València, las de Las Arenas-Plencia y el Tortosa La Cava, se pueden encontrar los siguientes datos:

Locomotora Nº 2 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

- Nº de fábrica 438 y 439, entregadas en diciembre de 1887 a J.R. Banks, Spain, matriculadas como VL-1 y 2, es decir, las dos primeras máquinas de vapor del trenet valenciano
- Nº de fábrica 440, entregada en abril de 1888, también a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-3.
- Nº de fábrica 441, entregada en mayo de 1888, también a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-4
- Nº de fábrica 491, entregada en agosto de 1889 a J.R. Banks, Spain, matriculada como VL-5
- Nº de fábrica 516, entregada en agosto de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL-6
- Nº de fábrica 517, entregada en septiembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL 7
- Nº de fábrica 518, entregada en noviembre de 1890 a J.R. Barnes, Spain, matriculada como VL 8
- Nº de fábrica 539, entregada en julio de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Luchana a Munguía, matriculada como Nº 1 “Erandio” (esta locomotora era idéntica a las demás 220T Hunslet, aunque no tiene relación con el Tortosa-La Cava)
- Nº de fábrica 540, entregada en septiembre de 1891 a J.R. Banks, Spain para el ferrocarril de Arenas-Plencia, matriculada como Nº 1 “Guecho”
- Nº de fábrica 575 y 576, entregadas en junio de 1893 a J.R. Banks, Spain, matriculadas como SVT 11 y 12
- Nº de fábrica 843 y 844, entregadas en 1904 (no especifica el mes) a J.R. Banks, Spain, matriculadas como SVT 13 y 14

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe

Con esta lista de fábrica se puede conocer cuáles fueron las locomotoras de vapor 220T del trenet valenciano y, por otra parte, gracias al aficionado británico Lawrence G. Marshall se sabe cuáles eran los números de fábrica de las locomotoras del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Sin embargo, hay un detalle que no encaja completamente y es el año de construcción de la locomotora Nº 3 de Tortosa a La Cava. Según Steam on the Sierra, es de 1906, mientras que según el listado de fábrica de Hunslet, es dos años anterior, de 1904. Para sembrar más dudas al respecto, Javier Golf señala en su libro sobre el trenet que la locomotora SVT 13 llegó a València en 1904 y la SVT, 14 en 1906, indicando que según un documento conservado en un “archivo particular”, su caldera se probó en Leeds, el 13 de junio de 1906. En consecuencia, es posible que, en la lista de fábrica exista un baile de números en la fecha de construcción de estas dos locomotoras en la lista de fábrica y que ambas fueran de 1906. De hecho, llama la atención que son las únicas máquinas en las que no se indica el mes en que fueron entregadas, lo que reafirma la hipótesis de un posible error.

Otra imagen de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Lawrence G. Marshall

De este modo, se puede afirmar con razonable seguridad que el ferrocarril de Tortosa a La Cava adquirió de ocasión las locomotoras 8 y 13 a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y la Nº 2 “Plencia” a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Sin embargo, queda una última cuestión que no se puede resolver a falta de documentos originales que lo confirmen. Según señala Steam on the Sierra, la locomotora del Santander-Bilbao fue matriculada con el número 2 y, en consecuencia, quedó intercalada en el parque del ferrocarril de Tortosa a La Cava entre las dos valencianas, lo que no parece muy lógico, si se da por cierto que las dos del trenet llegaron al mismo tiempo a Catalunya, tal y como señala Carles Salmerón quien, en la página 88 de su libro, indica que partieron de València el 18 de junio de 1929. Aunque no hay cita documental que avale este dato (en la época en que se publicó dicho libro no era común indicar las fuentes documentales), es un dato muy preciso que hace suponer que lo tuvo que encontrar en algún documento del Tortosa-La Cava. Por otra parte, el llamativo cierre de la parte trasera de las locomotoras 1 y 2 es verdaderamente singular y fue el que se añadió en València a la mayoría de las locomotoras del trenet, por lo que es razonable pensar que Lawrence G. Marshall pudo traspapelar sus apuntes e intercambiar los datos de las placas de las locomotoras 2 y 3. Aunque en el trenet hubo locomotoras con cierres posteriores similares al de la Nº 3, como es el caso de la Nº 11 que señala Javier Golf en su libro, en las fotografías de Marshall se puede apreciar que este cierre no era igual que el que se observa en la locomotora Nº 11 del trenet en el citado libro. De hecho, puede que sencillamente su cabina cerrada fuera la original, ya que resulta más apropiada para un clima húmedo y lluvioso como el vasco. Lamentablemente, la resolución de las fotografías que tomó Lawrence G. Marshall no es la suficiente como para poder leer las indicaciones de sus placas de construcción.

Placa de construcción de la locomotora Nº 1 del ferrocarril de Tortosa a La Cava

En todo caso, Steam on the Sierra no hace referencia al origen de las tres locomotoras, ya que únicamente señala que fueron compradas de ocasión. Entonces, sin conocer la lista de fábrica, ¿de dónde sacó Miquel Palou dicha información? ¿Se la inventó, tal y como acusa Javier Golf a aficionados y académicos en el prólogo de su libro “para aparentar más sabiduría” y acertó de casualidad? ¡ni mucho menos! En realidad, cualquiera que conozca a Miquel Palou sabe que es simplemente imposible que inventara este dato con el pueril propósito de impresionar a sus lectores. Por lo demás, ¿qué ganaba “inventándose” esta teoría? ¿No hubiera sido de bastante mérito haber “descubierto” que todas las locomotoras procedían del trenet? La explicación es bastante más sencilla. Cuando Miquel Palou tuvo ocasión de conocer este ferrocarril en los años sesenta, todavía trabajaban en él muchos de los ferroviarios en activo desde la inauguración de la línea y fueron ellos los que le contaron el origen de las locomotoras y cómo tuvieron que ir a recogerlas en sus lugares de origen. Aunque la memoria de las personas suele ser débil, lo que hace que los testimonios orales tengan que ser tomados con mucha cautela, un acontecimiento como el transporte de una locomotora desde Bilbao no se olvida fácilmente. Lo mismo le sucedió a Carles Salmerón, cuando años más tarde preparó su libro sobre el tren de Tortosa a La Cava, donde antiguos ferroviarios, ya jubilados, le relataron las vicisitudes del transporte de estas locomotoras hasta su línea. Como se ha visto, estas afirmaciones están plenamente avaladas por las anotaciones de Lawrence G. Marshall y la interesantísima lista de fábrica de Hunslet.

Placa de construcción de la locomotora Hunslet 540 del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, que se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por último, y por si cabe alguna duda sobre la presencia de la locomotora del ferrocarril de Las Arenas a Plencia en Tortosa, existe incluso una prueba material: su placa de construcción. Esta placa se expone en el Museo Vasco del Ferrocarril a donde llegó cedida por el conocido amigo del ferrocarril Javier Aranguren Castro quien, a su vez, la había obtenido… ¡en el ferrocarril de Tortosa a La Cava! Fue precisamente su jefe de explotación, Jaime Barbará Rexach quien se la entregó en una visita realizada tras la clausura de la línea.

En definitiva, es prácticamente seguro que el ferrocarril de Tortosa a La Cava contó en su parque motor con dos locomotoras de vapor adquiridas de ocasión al trenet valenciano y una comprada de segunda mano a la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En todo caso, cualquier documento que aporte más información al respecto, sobre todo sobre la identidad de la segunda locomotora, de la que caben dudas si pudiera ser la 13 o la 14 de la CTFV y sobre su año de construcción, siempre será bienvenido.