miércoles, 6 de septiembre de 2017
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XI): "La leona" (RENFE 7301)
1931
La Compañía del Norte busca una locomotora eléctrica más potente
Muy poco tiempo después de que la Compañía del Norte hubiera estrenado en 1928 sus locomotoras de la serie 7200, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) ofreció a la citada compañía una propuesta para construir un prototipo de locomotora experimental de gran velocidad pensada en principio para las futuras electrificaciones de Madrid a Ávila y Segovia. Con una componente eléctrica distinta a las de las 7200, se construiría en España no sólo la parte mecánica, sino también la mayor parte de la eléctrica en colaboración con la empresa inglesa Metropolitan Vickers. Aparte de lo que este planteamiento suponía en el contexto del desarrollo de la industria nacional, para el Norte la opción era bastante ventajosa ya que, si en un año la locomotora no obtenía los resultados esperados, no tendría que adquirirla. La propuesta se aceptó y la máquina fue entregada en el otoño de 1931.
_______________________________________________________________
Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en julio de 2017
De imagen casi idéntica a las 7200, la 7301 era ligeramente más larga, tenía una distribución distinta de las ventanillas laterales y era diferente también la parte central del techo. La concepción mecánica era prácticamente igual, así como los bogies, según lo estipulado por Norte para simplificar mantenimientos y recambios. Sin embargo, la nueva 7301, se distinguía por poseer dos motores de tracción para cada uno de los seis ejes motores, contando además con transmisiones Winthertur, verdaderamente novedosas en aquella época. Todo ello debería comportar en principio un mejor rendimiento, así como la posibilidad de que, si un motor se averiaba, ningún eje quedaba sin tracción.
La locomotora, de impresionante aspecto, disponía de una potencia continua de 2277 kW (algo más de 3100 CV, unos 400 más que las 7200). El esfuerzo de tracción era de 13800 kg (13000 las 7200), y un peso de unas 151 toneladas (145 las 7200), lo que la convertía en la locomotora eléctrica más pesada -y más potente- del ferrocarril español.
 |
| La 7301, probablemente en el exterior de la factoría de la SECN en Reinosa. Parece que su librea de pruebas era de color verde (Foto: autor desconocido/archivo Museo Vasco del Ferrocarril) |
Las pruebas comenzaron inmediatamente tras su entrega y se llevaron a cabo en distintas zonas entre Alsásua e Irún así como entre Madrid, Ávila y Segovia. Tras ser aceptada, pasó a prestar servicios en trenes de viajeros y algunos mixtos en el tramo Alsásua-Irún. Permaneció en el País Vasco hasta 1940 cuando se la asignó al depósito de Príncipe Pío en Madrid para comenzar a prestar servicio en las líneas para las que, en principio, había sido diseñada.
La llegada de las 7500 en 1944 y 1945 y su problemática específica, de la que ahora se tratará, hizo que en 1958 volviera al País Vasco, en concreto al depósito de Irún, donde ya permaneció hasta su retirada definitiva en 1976. Antes de ello, todavía se la aplicó la numeración UIC pasando a ser la 273-001.
Muy a finales de los 70 la pude fotografiar en la ya clausurada estación de Príncipe Pío de Madrid, donde de nuevo había retornado, esperando ya su traslado definitivo al Museo de Delicias. Creo que ello ocurrió hacia 1983.
 |
| En esta imagen perteneciente a la colección de Chema Martinez, aparece la 7301 recién llegada a la estación madrileña de Príncipe Pío, con la inscripción frontal de Norte y con su librea original en verde. La foto está datada en 1940. |
 |
| Una curiosa imagen de la 7301 fotografiada por Gustavo Reder con una atractiva librea de la que no podemos saber los colores. Todo parece indicar que la parte clara superior es color crema pero quedan dudas sobre el color de la parte inferior que pudiera ser azul. De acuerdo con las interesantes considraciones de Manuel González Márquez, no era la librea de Norte sino que probablemente fue una prueba llevada a cabo por RENFE, con la locomotora ya probablemente en Madrid, que no llegó a prosperar. |
 |
| Atractivo ambiente ferroviario en la estación de Príncipe Pío de Madrid en 1952. En el centro puede verse a la 7301 con su librea probablemente de prueba, rodeada de ejemplares de las series 7400 y 7500. Más tarde se cambiaría su librea a la verde unificada (Foto: archivo Chema Martinez) |
 |
|
En la estación de Príncipe Pio, en 1953. Parece haberse llevado a cabo el cambio a la librea unificada (colección Chema Martinez)
|
 |
| Foto publicada en la revista Vía Libre con la 7301 en primer plano. El interesante texto que la acompaña, hace innecesario cualquier otro comentario. La duda es que, por lo que parece, la locomotora había vuelto al País Vasco, cuando en esa fecha, otras informaciones la sitúan todavía en Madrid. Además, aún no se la conoce por "la Leona" sino por "La Clipper" o "La Bonita". |
 |
| La 7301 dando la doble a una 7400. Miranda de Ebro, mayo de 1971, ya con matrícula UIC (foto: R. Potelicki) |
 |
| La 7301 en Irún en 1975, un año antes de ser retirada (Foto: Josep Ferraté) |
 |
| La 7301 en Príncipe Pío, esperando su traslado al Museo de Delicias (Foto: Ángel Rivera) |
 |
| Impresionante aspecto de la 7301 recién pintada en el exterior del Museo de Delicias (Foto: Chema Martinez) |
La 7301 fue una locomotora muy singular. Si bien desarrollaba más potencia que las 7200, la relación peso-potencia-consumo parece que nunca fue muy satisfactoria. Disponía además de una conducción complicada, lo que originaba que fueran pocas las parejas de maquinistas que la manejaban adecuadamente, llegando incluso a comentarse que, tanto la locomotora como sus maquinistas, se tomaban vacaciones a la vez. Por si fuera poco, su mantenimiento era también muy complicado y trabajoso sobre todo por lo referente a la extracción de sus transmisiones. Si a todo ello sumamos la gran cantidad de energía eléctrica absorbida cuando funcionaba y sobre todo cuando arrancaba, es fácil comprender que no tuviera descendencia. En cualquier caso, lo que personalmente me llama la atención es que, aún en esas circunstancias, se la mantuviera en servicio unos cuarenta y cinco años, incluso cuando el número de locomotoras eléctricas a 1500 V aumentó considerablemente con la llegada de las 7400 y 7500.
La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.
La 7301 recibió entre los ferroviarios el apodo de La Leona. ¿Era por su impresionante imagen? ¿Por su potencia en comparación con las 7200? ¿Por su gran consumo eléctrico que se dejaba notar en toda la zona servida por la subestación correspondiente? No lo sé, pero la suerte es que La Leona sigue con nosotros en el Museo del Ferrocarril de Delicias, si bien en el año 2015 se la trasladó a una nave en las afueras de Madrid dentro de una política de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de rotación del material en exposición. Esta hermosa foto nocturna de Mariano Álvaro la muestra en aquellos días en el exterior del Museo.
 |
| La 7301 en el exterior del Museo de Delicias, a punto para su traslado a una ubicación provisional (foto: autor desconocido) |
De una forma u otra, en su recuerdo y para rendirla homenaje, qué mejor que hacerlo como en su día lo hizo el querido Manolo Maristany con esta foto que aparecía en su memorable artículo Pingüinos, Cocodrilos y bañeras publicado en 1987 en Vía Libre y en cuyo comienzo figura esta foto suya con la silueta de la 7301 en las cercanías de Andoain, en el País Vasco.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:
Maristany, M. (1988): Viajes y reportajes. Ed. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Martinez, Ch. (1997): Norte: 7301. Locomotoras 13. MAF editor. Barcelona.
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 Voltios en RENFE. Editorial Maquetren
Calvera, J. (2017): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Editorial Gestión Ferroviaria
ALGUNOS COMENTARIOS DE LA EDICIÓN ANTERIOR
Jose:
La impresionante 7301!en teoria bastante similar a sus antecesoras y predecesoras 7200-500,pero,muy diferente en lo referente a sus caracteristicas eléctricas y comportamiento,por asi decir a grandes rasgos.¿Una 2 Coo-Coo 2,al contar con 2 motores por eje tractor? efectivamente,una locomotora "experimental",proyectada para mejorar los resultados y prestaciones de la serie 7200,aun con el extraordinario buen hacer de sus fabricantes,quizas se quedo un poco descompensada en cuanto a relación peso-potencia,pienso que lo ideal seria que hubiera desarrollado la potencia de las futuras 7500,pero,a buen seguro se emplearon los mejores avances en favor del desarrollo de esta enorme locomotora.El sobrenombre de "La leona",según se afirma,parece provenir de su gran consumo de energia en servicio,aunque,perfectamente se la podría aplicar su "feroz" aspecto,Muchas veces he pensado que quizas fuera en sus primeros años de servicio, quizas las subestaciones no estarían dotadas de mayor potencia,porque entonces,¿cuando iba en doble tracción con alguna 7400,como bajaría la tension en en linea?solía estar servicio con el expreso Barcelona-Irún,con una 7400 de titular,dando la doble tracción la 7301 a partir de Alsásua,imagino hasta su deposito de Irún...Estéticamente,las 7200-500 pienso que tienen un aspecto mas "fino" y estilizado,pero,personalmente,me quedo con la 7301,con ese aspecto aun mas "fiero",con sus capots extremos aun mas largos,y su caja central aun mas alta y sus mas numerosas ventanas centrales.En imágenes de los últimos tiempos de servicio,parecía estar peor conservada en cuanto a aspecto externo en su chapa y pintura,ofreciendo un aspecto aun mas de "dramatismo"por así decir a su descomunal estampa. Según el personal de conducción,era una locomotora que presentaba numerosas dificultades a la hora de su manejo,como el estar el compresor casi todo el tiempo en funcionamiento debido a que no daba a basto a reponer todo el aire que la locomotora consumía, el duplicado de elementos de control en cabina...Según su maquinista habitual,D,Luis Alcain,era una locomotora que nadie quería,que había que conocerla como la palma de la mano para saber de donde provenía cada problema,pero,que él manejó con gran orgullo y profesionalidad,hasta su baja en Irún el 29-2-1976.Siempre he echado en falta la escasez de imágenes de dicha locomotora,sobre todo en ruta,quizas por ser un único ejemplar,no seria nada fácil verla en servicio,pero,solo hay que ponerle un poco de imaginacion para recrear la imagen de sus 25 metros de largo y el atronador paso de sus 151 Tm acompañado del ronroneo de sus 12 motores,como sugiere esa estupenda imagen tan clásica de Manolo Maristany en Andoain,al frente del Costa Vasca.¿Se daría lugar alguna vez alguna doble tracción 7301 con alguna 7200-500?,hubiera sido algo apoteosico.Una locomotora única,que,pese a ser mas "rebelde"y complicada que sus hermanas,se obtuvo un satisfactorio rendimiento,permaneciendo en servicio el mismo tiempo que sus compañeras,y,a día de hoy,felizmente preservada,su fortaleza y esa un tanto "conflictiva"con toda bondad historia,lo merecían verdaderamente.
Me permito comentar un poco mas acerca de esta gran locomotora,Angel,con el mejor animo de aportar alguna informacion mas que pudiera ser de tu interes,y bueno,personalmente,era una "duda-curiosidad"que tambien siempre habia tenido acerca de esta maquina,pero,principalmente por el primer motivo no me resisto a comentar...Esta entrañable maquina,si que recbio el sobrenombre de "la leona",por su consumo "extra"por asi decir de energia electrica,pero,este hecho,quiza tambien por el caracter tambien "mitico"de la singularidad de este ejemplar,se ha tendido muchas veces como a "sobreexagerar"un poco.Si,la 7301 consumia mas energia que cualquiera de las otras "sietemiles",y de hecho,aunque las subestaciones en aquella epoca tampoco estaban dotadas de la potencia actual,cuando esta locomotora circulaba proxima a cualquier otro tren en servicio,si bajaba algo la tension,y el maquinista,al observar la lectura del voltimetro,se podia afirmar que se trataba de la 7301,que estaria en servicio en aquellos momentos en algun punto cercano de la linea,pero,que su "efecto",por si decir,no era tampoco tan "tremendo"como en ocasiones se ha llegado a afirmar,aunque imagino que mas bien con algo de humor,que,por ejemplo,cuando la 7301 entraba en servicio en Irun,en Burgos o Miranda de Ebro apenas habia tension en la linea y que las demas circulaciones tenian que aguardar su tiempo hasta que se recuperara la tension en servicio
