Locomotora de vapor
Como es perfectamente conocido, la locomotora de vapor fue un invento inglés pergeñado durante el último tercio del siglo XVIII y el primero del XIX, circunstancia absolutamente lógica ya que sólo en el contexto de la Revolución Industrial inglesa se podían obtener los recursos económicos, las materias primas y las tecnologías necesarias para poner en marcha este revolucionario ingenio (3). La historia de la industria ferroviaria británica –y, por ende, de la mundial- se inicia en 1823 cuando George Stephenson crea, desde una inaudita confianza en sí mismo, junto a su hijo Robert (cuyo mérito en esta historia alcanza el de su padre), a Edward Pease y a Michael Longridge la Robert Stephenson and Company, primera empresa del mundo cuyo fin social residía en fabricar locomotoras de vapor(4).
(3) La historia de su invención cuenta una amplia y sobresaliente historiografía que permite conocer con lujo de detalle todos y cada uno de sus pasos. Si Trevithick fue el primero en construir una locomotora de vapor capaz en 1804 de remolcar 70 viajeros y 10 toneladas de hierro durante 15 kilómetros, le corresponde a George Stephenson el papel de ser reconocido como el creador de este nuevo ingenio.
(4) La firma se registró en Newcastle el 23 de junio con un capital social de 4.000 libras, distribuidas en 10 acciones (2 para cada uno de los Stephenson, otras 2 para Longridge y las 4 restantes para Pease).Véase Warren (1923).
Entre 1826 y 1829 fabricaron 15 locomotoras, que sirvieron, en realidad, como ensayo de la Rocket(5), vencedora, frente a una fuerte competencia, del concurso de Rainhill en octubre de 1829 y, como resultado de ello, encargada de remolcar el primer ferrocarril de viajeros el 15 deseptiembre de 1830. De esta manera se iniciaba la era industrial del ferrocarril, poniéndose final período de ensayos. La importancia relativa que adquirieron los Stephenson en estos primeros momentos se hace patente cuando observamos en el inventario de locomotoras de la Liverpool and Manchester Railway Company de 1834 que de las 36 unidades con que contaba esta compañía 27 las había aportado la Robert Stephenson and Company, de las cuales 18 habían sido entregadas entre 1829 y 1831(6). Exactamente igual ocurría en el caso de la Leicester and Swannington Railway Company, donde esta firma fabricante había aportado seis de las locomotoras de dicho parque(7). Se iniciaba entonces el determinante papel que iba a jugar la industria británica, cuya aportación no se remitió únicamente al terreno tecnológico, sino que, además, fue la artífice de la rápida consolidación de un nuevo sector dedicado a la fabricación de locomotoras de vapor, que se convertiría, hasta la emergencia de las fábricas alemanas y norteamericanas en el último tercio del siglo XIX, en la fábrica del mundo de este ingenio (8).
Locomotora Rocket
Sólo en Francia, y con menor éxito en Alemania, hemos podido rastrear la existencia de experiencias tecnológicas propias anteriores a la inauguración, el 1 de octubre de 1830, de su primera línea comercial (Rive de Gier-Givors de 15 km)(9). A pesar de ello, también tuvieron un cierto grado de dependencia de Inglaterra ya que la aportación de Marc Seguin se hizo a partir de dos locomotoras que había comprado al propio Stephenson(10). Seguin logró así fabricar una primera locomotora, probablemente en 1828(11), que fue ensayada, después de ser construida en un taller de Perrache, en noviembre 1829. Una segunda unidad se fabricaría en los mismo talleres en 1830. No obstante, la historia de la industria francesa comienza en 1838 cuando la factoría Établissements Scheneider fabrica la primera locomotora de vapor, denominada La Gironde(12). Al mismo tiempo, la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques iniciaba también esta actividad, siendo continuada por la Établissements Cail en 1844 y por la Compagnie de Fives-Lille en 1860. En 1882 aparece los Ateliers de Construction du Nord de la France [más tarde Compagnie des Ateliers et Forges de la Loire
(5) Para la historia de esta locomotora Bailey y Glithero (2000).
(6) Stretton (1903), p. 37.
(7) Stretton (1903), p. 45.
(8) En efecto, la trascendencia de Stephenson no deriva sólo de sus innegables y decisivas aportaciones tecnológicas, aunque incompletas en muchos aspectos, sino de que, asimismo, estableció las bases para que la producción de locomotoras se convirtiese inmediatamente en una sólida industria, así como por su directa contribución a su difusión internacional, en lo que tuvo mucha influencia, no cabe duda, que patentase todas sus máquinas, que llegaron a alcanzar 55 casos, de los cuales 16 fueron locomotoras de vapor.
(9) Aunque debieron pasar varios años hasta que ésta se implantase de manera estable, fue ésta una iniciativa impulsada por Marc Seguin, artífice del ferrocarril francés, quien en 1826 había recibido la concesión para contruir un ferrocarril entre Saint-Etienne y Lyon, procediendo a constituir, junto a otros socios, en 1827 la Société Anonyme du Chemin de Fer de Saint-Etienne á Lyon para tal fin; en Palau y Palau (1995).
(10) Según Warren (1923), pp.135-139, Seguin compró en Inglaterra a Stephenson dos locomotoras con el objeto de sustituir la deficiente tracción animal en el ferrocarril de Saint-Etienne a Lyon. A su juicio éstas mostraban importantes deficiencias –escaso tiro y reducida vaporización-, lo que le llevó a sustituir en una de ellas la caldera vertical por una horizontal, que había patentado el 12 de diciembre de 1827. Seguin aportaba así uno de los principales elementos técnicos de la locomotora de vapor -la caldera tubular-, aunque él mismo reconocía en su libro De l’Influence des Chemins de Fer (1839) que la primera aplicación de la caldera multitubular se produjo en el ferrocarril inglés de Liverpool and Manchester Railway, habiendo sido patentada por James Neville en marzo de 1826; en Ahrons (1927).
(11) Chapelon (1963), pp. 119-194, en Harrand y Armand (1963).
(12) Beaud (1998), pp. 523-526.
Locomotora alemana
(C.A.F.L.)]. Algunas de las referencias bibliográficas utilizadas estiman en 30.000 el número de locomotoras de vapor fabricadas en Francia, las cuales debieron abastecer tanto a los ferrocarriles franceses, sin necesidad de acudir a las importaciones, como a las exportaciones.
Las peculiaridades del modelo belga de industrialización tuvieron también un fiel reflejo en la rápida constitución de una industria fabricante de locomotoras de vapor(13). Bélgica, que inauguró su primera línea ferroviaria –Bruselas-Malinas- el 5 de mayo de 1835(14), también acudió a la Robert Stephenson & Co. para dotarse de sus primeras cuatro locomotoras, pero ese mismo año la Cockerill fue capaz de fabricar la primera locomotora autóctona (Le Belge)(15). La premura con que este país se incorporó a la fabricación de locomotoras queda confirmada porque en 1839 el 66 por 100 de las locomotoras que circulaban por sus redes habían sido fabricadas por empresas nacionales. En concreto, de las 123 locomotoras existentes el 30 de diciembre de este año, 42 habían sido aportadas por fábricas inglesas (Stephenson, Longridge, Fenton, Sharp), mientras las 81 restantes lo habían sido por las fábricas belgas Cockerill (68), Société Renard de Bruxelles (10) y Société Saint-Léonard de Liège (3)(16).
Así pues, el origen del sector industrial belga se debe a John Cockerill, descendiente de escoceses y residente en Lieja desde 1807, que abrió en 1817 una fábrica de máquinas textiles, que desde 1820 también fabricó barcos a vapor y armas, dedicándose ya desde 1835 a las locomotoras y raíles. En 1842 refunda su fábrica como S.A. pour l’Exploitation des Etablissements de John Cockerill à Seraing et à Liége, alcanzando una producción total, entre 1835 y 1950, de 3.300 locomotoras de vapor, lo que la convierte históricamente en la empresa más importante de su país. En los últimos años de la década de los cuarenta se incorporan nuevas sociedades: la Société de Saint-Léornard que, fundada en Lieja por Jean-Henri Regnier-Poncelet en 1836, se especializó, inicialmente, en la fabricación de herramientas, maquinaria minera y piezas fundidas, acabó fabricando en 1840 su primera locomotora (denominada Le Saint-Léonard) y presentando un saldo total hasta 1931 (último ejercicio que funcionó) de 1.965 unidades; en 1848 la firma Hauts Fourneaux, Usines et Charbonnages de Marcinelle et Couillet, empresa cuyo origen se remonta a 1600 cuando Théodore le Bon fue autorizado a establecer una ferrería (17), sacaba de sus factorías su primera locomotora de vapor en respuesta a su decisión de compartir su actividad siderúrgica con este nuevo sector productivo, fabricando, entre 1849 y 1951, un total de 1.800 locomotoras; por último, la S.A. des Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre, fundada en 1838 y especializada en la fabricación de máquinas para la minería y la metalurgia, construyó en 1849 en sus factorías su primera locomotora de vapor, denominada Le Hainaut (18).
Inglaterra, Francia y Bélgica iniciaron con celeridad la constitución de un sector industrial con una cierta especialización ferroviaria que les permitió controlar durante buena parte del siglo XIX el mercado de la mayor parte de los países que incorporaban a sus geofrafías este nuevo medio de transporte.
13 Para la historia de los ferrocarriles belgas es capital Van Der Herten, Van Meerten y Verbeurgt (2001).
14 La reconstrucción histórica de los orígenes de los primeros ferrocarriles belgas queda perfectamente sisntetizada en Van Der Heerten (2001), pp. 50-63.
15 Dambly (1989), Tomo I, p. 74.
16 Laffut (2001), p. 65, señala aquí que el valor de estas unidades superaba los 5,5 millones de francos.
17 Dambly (1989), Tomo I, p. 54. Por lo demás, en 1870 se fusiona con la (S.a.).A. des Hauts Fourneaux, Mines et Charbonnages de Châtelineau; en 1906 cambia si denominación por la de S.A. des Usines Métallurgie du Hainaut (UMH); y en 1955 se fusiona con la S.A. Métallurgique de Sambre-et-Moselle formando la Société Métallurgique Hainaut-Sambre, que en 1981 forma el complejo Cockerill Sambre.
18 Esta sería, empero, una actividad secundaria hasta la década de los 80, cuando adaptó sus talleres para tal fin. En 1859 se fusionó con la Société Métallurgique d’Enghien-Saint-Eloi, Ateliers de Construction de Famillereux y Ateliers de Construction Mécaniques formando los Ateliers Belges Réunis.
Como ha quedado ejemplificado, especialmente en el caso belga, la fabricación de locomotoras se estructuró muchas veces como una nueva actividad que surgía dentro de empresas dedicadas desde tiempo atrás a la fabricación de otro tipo de maquinaria. Se trataría, por tanto, de un proceso de diversificación de la actividad productiva en el que, frecuentemente, la construcción de material ferroviario terminaría convirtiéndose en la principal actividad de la empresa.
Locomotora belga
Al otro lado del Atlántico, Estados Unidos inauguraba su primera línea férrea en enero de 1830. Para disponer del material necesario tuvo que acudir al mercado británico(19). Sin embargo, también contó con tempranos intentos autóctonos para fabricar una locomotora de vapor, que, a pesar de su escasa entidad, acabaron siendo el preámbulo de la que sería la gran industria ferroviaria americana (20). La inauguración el 15 de enero de 1831 de su primer servicio regular (a cargo de la compañía South Carolina Railroad) significó, también, el inicio de la industria de fabricación de locomotoras habida cuenta que este tren fue remolcado por la primera locomotora fabricada en este país (la Best Friend of Charleston). Su artífice fue la West Point Foundry de Nueva Cork, que la fabricó siguiendo los planos de E.L. Miller, ingeniro de la propia explotadora. En efecto, aunque entre este año y 1841 los ferrocarriles americanos importaron un total de 120 locomotoras(21), ello no fue óbice para que Estados Unidos produjese rápidamente sus propias locomotoras: mientras el parque presentaba un crecimiento que le hacía pasar de 175 unidades en 1835 a 37.663 en 1900, la producción estimada por Bruce llegaba hasta las 71.250 unidades(22). Guarismos estos, inequívocamente, colosales e indicativos de la entidad de un sector productivo que fue capaz de incrementar su producción, entre 1901 y 1950, en otras 105.500 locomotoras para presentar un saldo histórico final de 176.750 unidades fabricadas en 119 años.
En suma, “inicialmente los norteamericanos dependieron de la tecnología y el material inglés pero también de forma temprana crearon rápidamente una industria autóctona capaz de construir y poner en marcha ferrocarriles adecuados a las específicas condiciones de los Estados Unidos”(23). Pero la industria norteamericana fue más allá de autoabastecer a sus ferrocarriles habida cuenta que exportó un gran porcentaje de su producción, el cual alcanzó las 37.000 unidades, es decir, el 21,1 de su producción histórica total(24).
19 Horatio Allen adquirió en Inglaterra por encargo de la compañía ferroviaria Deleware&Hudson Canal Company las cuatro primeras locomotoras del ferrocarril americano: la primera fue suministrada por el propio Robert Stephenson, que la denominó Pride of Newcastle, aunque rebautizada posteriormente como América; y las otras tres fueron suministradas por la Foster&Rastrick. De las cuatro sólo está constatado que circulase lallamada Stourbridge Lion.
20 El primero fue protagonizado por John Stevens, quien construyó en 1826 una máquina que no demostró, finalmente, capacidad suficiente para prestar servicio. Años más tarde, en 1829 el manufacturero Peter Cooper fabricó la primera locomotora americana, denominada a semejanza del personaje de Pulgarcito como Tom Thumb, que arrastró un tren de viajeros en un único viaje de pruebas.
21 Esto representaba el 25 por 100 de las unidades en servicio. La mayor parte de estas locomotoras importadas fueron suministradas por la firma inglesa The Vulcan Foundry asociada con Robert Stephenson, completándose esta nómina con fabricantes como Edward Bury, Braithwaite, Rothwell and Hick y Foster Rastrick and Company.White; en White (1968), p. 7. Véase también Bruce (1952).
22 Bruce (1952), pp. 46-47. Este autor ofrece una breve, pero completa, síntesis de las principales factorías creadas en el siglo XIX en USA.
23 Porter (1999), p. 108.
24 Bruce (1952), p. 423. Según White (1968), pp. 27-28, esta práctica comenzó pronto puesto que en 1836 ó 1837 (el año exacto se desconoce) Ross Winans envió a la Leipzig and Dresden Railroad la primera locomotora exportada. Su iniciativa no fue un acontecimiento excepcional, sino una práctica comercial perfectamente ilustrada por la Norris&Sons Locomotive Works, que en 1843 exportó su primera locomotora (Philadelphia ) a Austria, lo que le llevó a viajar a Europa, llegando, incluso, a abrir una pequeña factoría en Viena que tuvo que cerrar en 1848.
Las cifras de producción en USA no nos deben llevar a concluir que este sector se creó gracias a elevadas inversiones que hicieron posible la cristalización de grandes empresas. Muy al contrario, se inició gracias a que muchas de las pequeñas fundiciones americanas, que contaban con medios para participar en el nuevo negocio, se equiparon para fabricar locomotoras, cuantificándose en 1840 ya 10 fabricantes. Según nos propone White, fue este un sector en sus inicios “poorly equipped, understaffed, and undercapitalized”, lo cual coincide mucho con la opinión de Fogel cuando concluye que “durante los años que condujeron a la Guerra de Secesión, el rápido desarrollo del ferrocarril impresionó a la opinión norteamericana. Pero no siempre constituye la reacción popular una base segura para evaluar el significado estratégico de los acontecimientos económicos. En 1859 el valor en dólares de la producción de vehículos de tracción animal era todavía doble que el de la producción de material para el celebrado caballo de hierro”(25). En efecto, entre 1830 y 1840 la producción media fue de 43 locomotoras, que se disparó a 100 en el quinquenio siguiente. Y sólo a partir de 1845 los niveles de producción logran cotas significativas.
Bruce llega a estimar el número de firmas que participaron en esta actividad durante estos años en torno a 165, destacando, empero, una estructura que concentraba en un grupo de 30 fabricantes el 86,3 de la producción habida durante el siglo XIX y el 94 por 100 de la calculada entre 1901-1950. Durante la primera etapa señalada destaca la Baldwin Locomotive Works con una producción total de 18.400 locomotoras, que representaba el 25,8 por 100 del total, la Schenectady Locomotive Works con 5.900 (8,3 por 100), la Rogers Locomotive Works con 5.600 (7,9), la H.K. Porter Locomotive Works con 4.200 (5,9) y la Brooks Locomotive Works con 3.990 (5,5). Conviene llamar la atención sobre que la mayoría deestos 30 principales fabricantes se crearon durante el período 1841-1875 y que 18 de ellos sobrevivieron al siglo XIX. Ahora bien, durante la segunda etapa señalada se produce una clara concentración de la producción en sólo dos compañías, que en conjunto representaba el 76,4 por 100 de la producción total, la Baldwin, que aportó, entre 1901-1950, 40.600 nuevas locomotoras, y la American Locomotive Company(26) con 40.000 unidades producidas.
Una sencilla aproximación a las biografías de estas empresas nos permite conocer cuáles fueron los requisitos necesarios para su fundación. Matthias Baldwin, primero relojero y después fabricante de maquinas, fundó en Philadelphia en 1831 la que sería, finalmente, la fábrica de locomotoras de vapor más importante del mundo. Cierto es que desde su actividad había llegado a manejar con soltura la tecnología del vapor, pero sólo el encargo que recibió en 1831 de Franklin Peale, director del museo de Philadelphia, de fabricar una locomotora de vapor en miniatura para satisfacer la curiosidad pública del nuevo ingenio le llevó tan lejos. El éxito obtenido le hizo recibir de la Philadelphia, Germantown and Norriston Railroad Company el encargo de construir una verdadera locomotora, entregada el 23 de noviembre de 1832 con el nombre de Old Ironsides. Hasta mayo de 1835 fabricó 10 unidades, sacando de sus talleres 14 máquinas en este año, 40 entre 1836 y 1837, 20 en 1838, 26 en 1839 y 9 en1840, producción jalonada constantemente de mejoras técnicas debidamente patentadas(27).
25 Fogel (1972), p.139.
26 La American Locomotive Works (ALCO) surgió en 1901 mediante la fusión de la Schenectady Locomotive Works, la Rhode Island Locomotive Works, la Brooks Locomotive Works, la Richmond Locomotive Works, la Pittsburgg Locomotive Works, la Cooke Locomotive Works, la Manchester Locomotive Works y la Dickson Locomotive Works, en tanto se incorporaba en 1904 la Alco´s Canadian, filial de la Montreal Locomotive Works, y en 1905 la Rogers Locomotive Works.
27 Véasen The Baldwin Locomotive Works (sf); The Baldwin Locomotive Works (1923); Westing (1966); y The Baldwin Locomotive Works (1923). Y más recientemente Brown (1995).
El desarrollo de la fábrica fue, pues, lento ya que durante los años 30 tuvo una fabricación media anual de 18,6 locomotoras, que se incrementó en los 40 hasta 22,3 y en los 50 hasta 53,3. Si bien en los años 60 y 70 consiguió un gran avance, con unas medias respectivas de 114,3 y 281,2 locomotoras, el auténtico despegue de la compañía se produjo a partir de los años 80, coincidiendo con la entrada en la fábrica de Samuel M. Vauclain, elevando su producción hasta una media anual de 560,2 locomotoras, para mantener una línea creciente en la última década del siglo XIX con 676,6, que ya se vio desborda con una media de 1.684,4 locomotoras durante los primeros 10 años del siglo XX(28). Su actividad abarcó, además, un amplio espectro de productos metalúrgicos como ruedas, presas hidráulicas, etc., una característica de diversificación que ya hemos mencionado con anterioridad en otros casos.Por su parte, en 1835 el carpintero Thomas Rogers había creado en Peterson (New Jersey) The Rogers Locomotive Works, que, con una producción de 5.660 locomotoras entre 1835 y 1901, sería la segunda factoría en importancia durante el siglo XIX(29). Rogers se interesó pronto por la maquinaria manufacturera del algodón, fabricando hiladoras. Su primera aportación al ferrocarril fue la fabricación de la parte metálica de los puentes que salvaban los ríos Passaic y Hackensack y 100 juegos de ejes y ruedas para The South Carolina Railroad cuando Horatio Allen era el ingeniero jefe, quien, precisamente, recomendaría a dicha compañía a Rogers para fabricar las locomotoras. Su primera locomotora, denominada Sandusky, salió de sus factorías en octubre de 1837 para la New Jersey Railroad and Transportation Company, a la cual también suministró la segunda en 1838, denominada Arresseoh Nº. 2. Como en el caso de la Baldwin, el desarrollo de su producción se realizó lentamente ya que hasta 1843 ésta fue, prácticamente, una actividad artesanal (1 locomotora en 1837, 7 en 1838, 11 en 1839, 7 en 1840, 9 en 1841, 6 en 1842 y 9 en 1843), es decir, sólo se sacaron de sus factorías 50 unidades, lo que suponía una media anual de 7,1 locomotoras.
Aunque a partir de 1844 su producción se incrementa sensiblemente (una media anual de 18 locomotoras durante los años 40; 68,8 durante los 50; 77,3 durante los 60; y 86,9 durante los 70), sólo a partir de los años 80 se consigue el definitivo despegue, adquiriendo la empresa un naturaleza industrial.
Se puede deducir, por tanto, que sólo acabada la Guerra de Secesión las empresas comenzaron a mejorar sus recursos, mediante una mayor inversión que les permitió contar con nuevos métodos de gestión, ingenieros al mando de la producción y el dominio de nuevas tecnologías que dieron como resultado una especialización que explica, en buena medida, que a finales del siglo el sector estuviese concentrado sobre un número tan reducido de empresas.
El gran éxito de la industria americana está relacionado en gran medida con la producción en serie habida cuenta que, durante el siglo XIX, el 81,5 por 100 de la producción total se concentró en 5 tipos de locomotoras.
Locomotora americana
El último de los grandes productores de locomotoras de vapor fue Alemania. Fue en diciembre de 1935 cuando se inauguró una pequeña línea ferroviaria de apenas 6 km de longitud entre Nuremberg y Fürth(30). Aunque algunos años antes en 1816 y 1817, fabricaron las que se consideran las dos primeras locomotoras autóctonas, éstas no consiguieron funcionaron con éxito, siendo reconocida como la primera locomotora que circuló en este país, en la línea Nuremberg y Fürth, la inglesa Adler, que fue suministrada al promotor de este ferrocarril, Herr Charrer, por Robert Stephenson&Co(31).
28 Estos datos en The Baldwin Locomotive Works (1923), p. 182.
29 Rogers descendía de Thomas Rogers, que había llegado a USA en el Mayflower. Véase, Rogers Locomotive & Machine Works (1963).
30 La red ferroviaria alemana comenzó a trazarse a partir de 1836, alcanzando en 1840 ya los 469 km y en 1890 los 42.869.
Las primeras 7 locomotoras que circularon por las vías germanas procedieron de Inglaterra (6) y de Estados Unidos (1). A partir de 1841 se inicia una etapa caracterizada por la rápida y progresiva sus titución de los suministradores extranjeros por las fábricas alemanas, de tal forma que en 1845 ya el 52 por 100 de las nuevas locomotoras incorporadas procedía de factorías autóctonas. A la altura de 1853 de las 729 locomotoras de vapor que circulaban por los ferrocarriles alemanes el 70 por 100 ya habían sido proveídas por empresas nacionales, mientras el 21 por 100 eran británicas y el restante 9 por 100 procedían de Bélgica o Estados Unidos. La historia de este sector en Alemania se inició en 1837 cuando Richard Hartmann fundó la Lokomotivfabrik Richard Hartmann, AG (posteriormente Fábrica de Máquinas de Sajonia) dedicada a la construcción de máquinas textiles. Un año más tarde ya fueron capaces de fabricar su primera locomotora, gracias al apoyo gubernamental y bajo la dirección del profesor Schubert, para los Ferrocarriles de Leipzig a Dresden(32). Esta experiencia no fue suficiente para asegurar una producción futura, lo que le llevó a viajar a Inglaterra durante 1845, donde estudió la fabricación de locomotoras, entregando al Ferrocarril del Estado de Sajonia a Baviera su primera locomotora, denominada “Glück Auf” (Buena Suerte). Su despegue fue lento, fabricando entre 1848 y 1858 sólo 10 unidades al año. En 1837 August Borsig también fundaba una factoría en Alemania, denominada Borsig-Werke, que sacó su primera locomotora de vapor en 1841 para el ferrocarril Berlín- Stettín. Su desarrollo fue igualmente lento, aunque en 1854 aportó a los ferrocarriles alemanes 67 de las 69 locomotoras de vapor que fueron suministradas ese año (33). La dirección de la fábrica fue cedida en 1854 por August Borsig a su hijo Albert, quien convirtió a la empresa, mediante una gestión muy personalizada, en la segunda factoría más importante del mundo, incrementando las 500 locomotoras fabricadas hasta ese año hasta las 4.190 que se lograron en 1878 cuando éste dejó la dirección.
También en 1837 surgió otra de las grandes empresas fabricantes gracias a la iniciativa de J.A. Ritter von Maffei al adquirir un pequeño taller de herrería dotado con fuerza hidráulica. Algún tiempo más tarde se hizo cargo de la dirección del ferrocarril de Munich a Augsburgo, hecho que sin duda le motivó para fabricar una primera locomotora en octubre de 1841, denominada Münchner. Siete años después iniciaba en sus talleres la producción tanto de máquinas fijas como de máquinas para buques de vapor. Sin embargo, fue en 1850 cuando su locomotora Bavaria -que salía con el número de fábrica 22- venció en los viajes de Semmering(34) (concurso promovido por el gobierno austriaco para encargar una locomotora apta para unir Viena con Triste a través de los Alpes) el momento en el que inició su proyección exterior al recibir encargos de Suiza, Italia, Dinamarca, Hungría y Transilvania,entre otros países.
Esta década fundacional se cierra con la Lokomotivfabrik André Koechlin&Cía., fundada en 1826 por André Koechlin, Mathieu Thierry y Henry Bock para fabricar, sobre todo, máquinas de vapor para el sector textil. En 1838 construyó, bajo la dirección de Edouard Beugniot, una locomotora para el ferrocarril alsaciano de Mulhouse á Thann.
31 Hollingsworth y Cook (1996), pp. 34-35. Hay una edición castellana: Hollingsworth y Cook. (1997).
32 Société Anonyme, Sächsische Maschinnenfabrik, Anciens Établissements Rich. Hartmann, Locomotives, 1910. 33 “La industria y Los Ferrocarriles”, en VV.AA. (1912), El Sistema Ferroviario Actual Según la Organización de los Ferrocarriles Alemanes, Berlín, Madrid y París, Casa Editorial de Reimar Hobbing, Tomo II, pp. 2 y ss. Hay una edición de 1924.
34 En Krauss-Maffei AG Manchen (s.f.), se da la fecha de 1851.
En 1872 se fusionó con la Lokomotivfabrik de Grafenstaden creando la Elsässische Maschinenbau- Gesellschaft.
La década de los años cuarenta fue también prolífica en la aparición de nuevos fabricantes, comenzando por la fábrica de Esslingen, constituida en Karlsruhe en 1846 por Emil Kessler, quien cinco años antes ya había construido una locomotora(35). En 1835 Georg Egestorff, por su parte, fundó unos talleres, que desde 1846 incorporaron la fabricación de locomotoras a sus actividades. En 1870 ya habían producido 500 unidades, año en que pasó a denominarse Hannoversche Maschinenbau-Actien-Gesellschaft, vormals Georg Egestorff. En los siguientes tres años construirían 500 unidades más(36). Esta década cuarenta se cierra con la aparición de la factoría Henschel & Sohn, Cassel, que había sido fundada en 1810 por Georg Christian Karl Henschel como taller de piezas de fundición y de construcción de maquinaria, y que fabricó su primera locomotora en 1848, una máquina para trenes ómnibus de 2 ejes acoplados, dos ejes libres detrás y carro giratorio delantero para el Ferrocarril del Norte de Federico Guillermo. Si entre 1848 y 1865 produjo 100 unidades, en los 14 años siguientes logró 900 unidades, para llegar a 1899 con una producción histórica total de 5.000 unidades y a 1923 con 20.000 unidades. La nómina de empresas alemanas que se fueron incorporando a la fabricación de locomotoras en las siguientes décadas fue extensa(37), lo que sin duda facilitó la conversión de Alemania en una potencia en la construcción de este tipo de bienes, algo que tuvo especial incidencia en España ya que prácticamente llegó a monopolizar este mercado durante las dos primeras décadas del siglo XX.
Para finalizar el repaso a los comienzos de la fabricación de locomotoras en aquellos países más significativos vamos a observar el caso de Italia, no tanto por su potencial en esta actividad durante el siglo XIX y las primeras décadas del XX, sino como un referente de lo que hizo un país de tardía industrialización y con limitados recursos naturales propios para su empleo en la fabricación de este tipo de bienes. De su comparación con el caso español quizás podremos obtener algunas lecciones. En Italia se inauguró la primera línea ferroviaria (una línea de 7,6 km que unió a Nápoles y Portici) el 3 de octubre de 1839 y se fabricó la primera locomotora autóctona, denominada Pietrarsa y construida por Ansaldo, en 1845-46(38). Entre 1839 y 1860 los ferrocarriles italianos recibieron 404 locomotoras de vapor, en tanto los ferrocarriles del reino de Nápoles recibían 128 unidades. La práctica totalidad de estas locomotoras fueron importadas: 177 unidades (el 46,2 por 100) llegaron de fábricas inglesas; 132 (34,5 por 100) fueron suministradas por factorías francesas; y 46 (el 12 por 100) las aportó la belga Cockerill. Como en España, se dio una inicial hegemonía inglesa y francesa, destacando la Stephenson con 120 unidades (31,3 por 100), que triplicó a las francesas Schenider y Koechlin, que fueron desplazadas a partir de 1880 por la alemana (39).
35 En 1902 se asoció a la fábrica constructora de máquinas G. Kuhn de Stuttgart-Berg, y desde 1887 fundó una sucursal en Saromo, cerca de Milán, con la denominación de Costruzioni Meccaniche Saronno. Aunque su principal actividad se centró en la producción de material remolcado, fabricó todo tipo de locomotoras, destacando en el segmento de ferrocarriles de montaña y funiculares. Kesler también fundó en 1837 la Maschinenbau Gesellschaft Karlsruhe, suministrando en 1842 la primera unidad de los ferrocarriles de Baden.
36 En 1911 alcanzó las 6.600 unidades producidas, de las cuales el 20 por 100 fue importado, ocupando España el tercer lugar con 131 unidades (el 2 por 100 de la producción total). Destacó por colaborar con Borries y Linden en el desarrollo del sistema compound, en el vapor recalentado y con válvulas Lentz.
37 Así en la década de los cincuenta se incorporaron las siguientes empresas: Lokomotivfabrik und Maschinen-Bau-Anstalt, Lokomotivfabrik Grafenstaden y Stettiner Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Vulcan. En la década de los sesenta, por su parte, destacaron: F. Schichau de Elbing, la Fundición y Taller de Construcción de Máquinas L. Schwartzkopff; y la Lokomotivfabrik Krauss&Comp. Aktiengesellschaft.
38 Su estudio lo hemos construido sobre Merger (1986) y Merger (1989). Véase, además, Merger (1993).
39 Merger (1989), p.364.
La participación autóctona se redujo en esta primera etapa a 21 unidades, que fueron suministradas por tres factorías distintas. Entre 1861 y 1884 continuó la hegemonía extranjera en el suministro de locomotoras, pero surge como hecho más significativo la sustitución de la hegemonía francesa por la alemana habida cuenta que en los últimos años de este periodo las factorías germanas se hicieron con la totalidad de los suministros a las principales líneas italianas(40). En esta etapa la producción autóctona alcanzó el comparativamente modesto guarismo de 231 unidades, de las cuales Pietrarsa aportó 148 unidades (el 64,1 por 100), en tanto la Ansaldo contribuía con 68 unidades (29,4) y los talleres de las propias explotadoras con otras 15. A partir de 1885 la industria italiana iba a ser capaz de sustituir a las empresas extranjeras de tal forma que sólo el 26 por 100 de las locomotoras recibidas por los ferrocarriles italianos entre esa fecha y 1914 procedían del exterior.
Pero, cuándo la industria italiana comenzó a fabricar material ferroviario. Los orígenes de esta actividad se remontan a 1846 cuando el industrial inglés P. Taylor y el italiano F. Prandi obtuvieron autorización gubernamental para crear un taller de construcciones mecánicas que suministrase material a las primeras líneas ferroviarias públicas. En 1853 el banquero C. Bombrini, el R. Rubattino y el ingeniero G. Ansaldo crearon sobre ella una sociedad comanditaria, que, entre 1854-1860, sacó sus primeras 14 locomotoras para los ferrocarriles septentrionales y 2 para los centrales. La muerte, en 1882, de Carlo Bombrini y la llegada de F.M. Perrone propiciaron su transformación en sociedad anónima en 1903. La Ansaldo construiría 290 locomotoras entre 1886 y 1904 y 606 entre 1905 y 1914. Los otros dos talleres que surgen en estos años fueron Les Ateliers de Pietrarsa, que tenían su origen en 1830, pero que hasta 1845 no comenzaron su relación con el ferrocarril(41) y los Ateliers de Vérone que se fundaron en 1854.
Al amparo de una política económica que pretendía favorecer la producción autóctona surgieron en 1885 los establecimientos Breda, más tarde denominados Société Italienne Ernest Breda pour Constructions Mécaniques(42), que fabricaron, entre 1885 y 1914, 1.091 locomotoras para la compañía Mediterranée et de l’Adriatique (360) y los Ferrovie dello Stato (731). Les Ateliers Mécaniques (Oficine Meccaniche di Milano) se fusionaron en 1886 con los Établissements G. Silvestri, que se habían creado en 1840 con el objeto social de fabricar vagones de viajeros, surgiendo así una sociedad comanditaria denominada Miani Silvestri et Cie cuya actividad se centró en la fabricación de material rodante. Hasta 1890 no fabricaron sus primeras 10 locomotoras. En 1899 se transformó en una sociedad anónima denominada S.A. Officine Maaccaniche y en 1905 se fusionó con Grondona surgiendo S.A. Officine Maaccaniche di Milano. Esta factoría sacó, entre 1896 y 1905, 45 locomotoras, a las que sumará 487 más entre 1905 y 1914. Por último, a iniciativa de Kessler se creó La Costruzioni Meccaniche di Saronno, que en 1890 construyó sus primera 10 unidades, para alcanzar un total de 79 locomotoras entre este año y 1905.
Merger concluye que Italia fue incapaz antes de 1880 de desarrollar un sector industrial capaz de abastecer de material rodante (específicamente, locomotoras de vapor) a sus ferrocarriles. La irregularidad y debilidad de los pedidos y la ausencia de técnicas y tecnologías propias explican que el mercado autóctono fuese dominado sucesivamente por las factorías inglesas, francesas y alemanas. A partir de 1885 la situación se invierte gracias al apoyo público, a la aparición de nuevas empresas y a su reestructuración jurídica: la conversión de sociedades comanditarias en sociedades anónimas que hizo
40 En concreto, fueron 77 de la Henschel, 44 de la Kessler M. Fabrik, 52 de la Borsing, 46 de la Maffei, 23 de la Hartman, 7 de la Krauss y 4 Hannoversche M. Fabrik.
41 En total en esos años construyeron 20 unidades, 7 entre 1845 y 1847 y las 13 restantes entre 1850 y 1860.
42 Véase Breda (1936).
posible la participación de los bancos en el sector industrial. Con ello se logró alcanzar una sustitución de las importaciones, aunque esta madurez del sector industrial italiano encontró un obstáculo significativo en la ausencia de tecnologías propias, que, debido al descenso de la demanda interior ocurrido en la última década del XIX y al reforzamiento aduanero, retrasaron su crecimiento, privándole de competir con factorías extranjeras.
