En el habla cotidiana sobrevive la expresión "El tren de Arganda, que pita más que anda", frase que probablemente haya sido la exportación más exitosa de los argandeños después de sus vinos, pues se oye tanto en Madrid como fuera de la provincia.
Este Tren de Arganda existió realmente, atravesando los campos que ahora se van a convertir en los barrios de Valdecarros y Cañaveral, y el dicho popular viene de su carácter de ferrocarril secundario de vía estrecha, cuya velocidad, -a causa sobre todo de las fuertes rampas-, era reducida en comparación con la de los ferrocarriles de vía ancha -los predominantes en España-. Conocido también con motes como el de "el Rompecepas", el trenecillo de nuestra historia funcionó entre los años 1886 y 1997, si bien desde los años 50 del siglo XX había perdido su tráfico de viajeros y el de mercancías -fundamentalmente materiales de construcción- pasó a hacerse en 1970 desde Vicálvaro, en vez de partir de la madrileña estación del Niño Jesús, al lado mismo del Retiro.
En 1885 nació la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, que al año siguiente puso en servicio el trazado entre ambas poblaciones, a través de los pueblos de Vicálvaro y Vaciamadrid (municipio todavía no unificado con Rivas de Jarama). La línea contaba con vía de 1 metro de ancho (lo usual en ferrocarriles mayores es 1´66 o 1´43) con un pequeño puente a la salida de Madrid, para el cruce sobre el Arroyo Abroñigal (actual autopista M-30) y posteriormente se encaminaba, por lo que ahora es el borde sur del Cementerio de la Almudena, hacia Vicálvaro, donde tenía una parada, denominada "de la Ristra", completamente independiente de la actual estación de tren de Vicálvaro, que en ese tiempo era la que servía a la línea general de Madrid a Zaragoza.
Durante muchos años el ferrocarril de Madrid a Arganda se limitó a ese trayecto, siendo muy apreciado para traer a la capital los vinos de Arganda y el yeso de la zona de Vaciamadrid. Con el paso del siglo XIX al XX, la empresa absorbió a otra que estaba construyendo un ferrocarril de Arganda a Morata de Tajuña, terminándose los trabajos en 1901. A partir de ahí fue cuando empezó la mejor época del pequeño tren, pues multitud de pueblos del valle del Tajuña empezaron a pedir la prolongación a sus tierras, prolongación que acabó llegando a la mayor parte de ellos. Desde Morata de Tajuña la línea seguía hasta una estación de bifurcación, llamada "Tajuña" a secas, a partir de la cual un ramal remontaba el río y otro buscaba terrenos más abruptos hasta alcanzar Chinchón y Colmenar de Oreja, pueblo este que pasó a tener estación en 1903. El ramal principal, el del río, llegó en 1910 a los pueblos de Tielmes y Orusco de Tajuña, sirviendo además para traer a Madrid las famosas aguas minerales de la firma Chávarri, en Carabaña.
En 1919 el conde de Romanones, para ganar adeptos en su feudo electoral de la provincia de Guadalajara, alentó la prolongación de la línea muchos kilómetros hacia el Este, hacia Cifuentes. La compañía pasó a tener el pomposo nombre de Ferrocarril de Madrid a Aragón, e incluso anunció a bombo y platillo su intención de alcanzar las provincias de Teruel y Zaragoza, pero los trenes nunca pasaron del pequeño pueblo de Alocén. Entre Vaciamadrid y Arganda se estableció por aquellos años la importante factoría azucarera de La Poveda, que contaba con sus propios ferrocarriles (de tan solo 60 centímetros de ancho de vía, para enlazar con Torrejón de Ardoz y Ciempozuelos) para el transporte de remolacha.
Con motivo de la Guerra de 1936-1939 hubo aumentos del tráfico en el trayecto de Madrid a Vicálvaro (que se utilizaba para el abastecimiento de la ciudad) y en las inmediaciones de Orusco, pueblo donde se empalmaba con un efímero ferrocarril militar de vía ancha hacia Tarancón (Cuenca).
Al acabar la guerra, el ferrocarril fue uno de los pocos que en Madrid mantuvieron su gestión por parte de la empresa privada, y dada la gran necesidad de hormigón que experimentaba la capital de España, tanto para reconstruir lo dañado por los bombardeos como para construir viviendas que alojaran a la cada vez más numerosa inmigración, la explotación se fue especializando en los tráficos de cemento, pues la línea pasaba por dos importantes factorías de la firma Portland Valderribas, una en El Alto (entre Arganda y Morata) y otra en Vicálvaro. Asimismo, el tráfico de personas fue decreciendo hasta su total supresión, siendo los coches de viajeros vendidos al ferrocarril de La Robla, (que une León con Bilbao y sí continúa en marcha).
Los tramos de construcción más moderna, los de la provincia de Guadalajara, fueron igualmente los primeros en desaparecer, tanto por la menor densidad de población e industrias como por causa de la construcción del embalse de Entrepeñas, que dejó sumergida buena parte de lo que fue la vía del tren entre los pueblos de Sacedón y Alocén.
Para el tramo madrileño que sobrevivió, se implantó el nombre de Ferrocarril del Tajuña, pues estaba claro que mantener lo de "Madrid-Aragón”, a esas alturas de la película, era un despropósito. El capital de este ferrocarril del Tajuña, que en tiempos había sido mayoritariamente belga, pasó enteramente a manos de la cementera Valderribas, que realizó varias obras de mejora de la vía para que circularan trenes más pesados entre sus fábricas, lo que permitió efectuar un tráfico que, de haberse hecho por camiones, habría colapsado la carretera Nacional III entre Vallecas y Arganda. En el bienio 1969-1970 se realizó una operación urbanística que -junto con la anterior del Estadio Metropolitano- constituyó uno de los primeros "macro-pelotazos" inmobiliarios de la ciudad: los terrenos del ferrocarril en la estación del Niño Jesús fueron convertidos en bloques de viviendas de gran altura, desapareciendo con ello los 6300 primeros metros del recorrido entre Madrid y la factoría de Vicálvaro. El servicio de talleres de reparación de las locomotoras, que se hallaba en Niño Jesús, fue trasladado a unas nuevas cocheras de Vicálvaro, y con la gran cantidad de dinero que se obtuvo con los terrenos de Niño Jesús se pudo comprar una serie de locomotoras Diesel de gran potencia.
De este trazado desaparecido en 1970 queda un paso de la línea bajo la calle del Doctor Esquerdo, así como algunos vestigios cerca de Moratalaz y de la calle del Doctor García Tapia.
Por el lado oriental, la línea quedó igualmente recortada hasta el apartadero-cargadero de Cornicabra, cerca de Morata y a 39 kilómetros de Madrid-Niño Jesús, por lo que la longitud del ferrocarril en su última etapa de funcionamiento fue de 33 kilómetros.
Esta última etapa duró hasta 1997, siendo muy conflictiva debido a que en el municipio de Rivas-Vaciamadrid, junto a la vía, a menudo sin guardar distancias adecuadas de protección ni construirse los necesarios cruces a distinto nivel, fueron creciendo más y más chalets y bloques de viviendas, lo que daba origen a numerosos atropellos de personas y colisiones de trenes con automóviles, pues muchas veces la gente se confía y se cree que una locomotora es algo que se puede frenar en tan poco margen de distancia como un camión. A cubrir la noticia de uno de estoa accidentes fue enviada, en su primer trabajo como corresponsal del diario ABC, una periodista llamada Letizia Ortiz Rocasolano, que en la actualidad es la Princesa de Asturias.
Durante la década de 1990, y ante la gran congestión de tráfico que experimentaba la Nacional III, a pesar de su desdoblamiento como autovía, la Comunidad de Madrid estudió la posibilidad de convertir el Ferrocarril del Tajuña en un moderno tren de cercanías que diera servicio a los municipios de Rivas y Arganda, como muy exitosamente había hecho Renfe veinte años antes con la antigua línea de Feve de Móstoles. Se consideraron varias alternativas para el nuevo suburbano de Arganda, pensándose tanto en Renfe como en Feve como empresas explotadoras de la línea, pero al final se decidió que la nueva línea fuera compatible, en su ancho de vía y electrificación, con el Metro de Madrid, con el fin de poder funcionar como una prolongación de su línea número 9. También en un principio se planteó la posibilidad de que el tráfico de trenes suburbanos coexistiera con el de la cementera, pero al final Valderribas abandonó su negocio ferroviario al preferir mantener tan solo la fábrica de El Alto y -en otra operación urbanística similar a la emprendida antes junto al Retiro- vender la de Vicálvaro. El nuevo Tren de Arganda empezó a pitar en el año 1999, y si bien el material rodante que circula por sus vías es el del modelo 6000 del Metro, la titularidad de la infraestructura es compartida por la Comunidad de Madrid y por varias entidades privadas, entre las que destaca Cajamadrid.
Hubo un tramo que no fue aprovechado por las obras del Metro, entre las estaciones de Rivas y de La Poveda, y en el se han mantenido los carriles y traviesas originales del Ferrocarril del Tajuña, por los que de vez en cuando se hacen discurrir trenes turísticos a cargo de la asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor-Madrid, que además mantiene en La Poveda un importante museo. A partir de Arganda, donde finaliza el servicio actual de viajeros, se está rehabilitando la explanación de la antigua vía para servir de "vía verde", es decir, de camino para senderismo o cicloturismo, habiendo ya en funcionamiento varios tramos en la zona de Orusco. Otra asociación, la Vicus Albus de Vicálvaro, hizo gestiones para que al urbanizarse el actual barrio de Valdebarnardo, se instalaran un par de señales conmemorativas y una calle próxima al trazado de la antigua vía se bautizara con su denominación actual: Calle del Tren de Arganda.
BIBLIOGRAFÍA
-Centenario del tren de Arganda, 1886-1986. Ayuntamiento de Arganda del Rey, Centro Cultural "Casa del Rey", septiembre 1986.
-Ferrocarril y Madrid. Historia de un progreso. Varios autores, Ministerio de Fomento, Fundación de los FFCC Españoles, 2002.
-El Ferrocarril en Madrid. Historia de las líneas de RENFE, Metropolitano y vía estrecha. En preparación. Ediciones La Librería.
Texto por Juan Pedro Esteve, miembro de nuestra Asociación.
