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Un nombre importante en la historia del ferrocarril: ALCO American Locomotive Company, Alco, un nombre y unas siglas que ocupan un lugar destacado en la historia mundial del ferrocarril. Sus más de 90.000 locomotoras construidas entre 1837 y 1969 le otorgan el récord imbatido de ser la mayor constructora de locomotoras del mundo desde los inicios del ferrocarril hasta ahora.

Ángel Maestro

Ni las enormes empresas estadounidenses como Baldwin o Lima en el vapor o General Motors y General Electric, en diésel; o ya en Europa, los gigantescos complejos de Kolomna, Briansk y Lugansk de la actual Rusia y ex-Unión Soviética; Henschel, Borsig, Krauss Maffei, Krupp, en Alemania o en Asia, en China, Datong y Harbin, todos con miles de unidades construidas, llegaron a las cifras de producción de Alco. American Locomotive Company fue la amalgama de un conjunto de fabricantes de locomotoras, que en 1901 agruparon sus fábricas, con potencias constructoras bien diferenciadas, para crear una nueva sociedad que sería una fuerza de primerísima magnitud con proyección no sólo en el enorme mercado en auge del ferrocarril estadounidense, sino a escala mundial.

En 1837 –11 años antes del Barcelona-Mataró, y sólo nueve después del primer ferrocarril moderno, el Stockton-Darlington, en Inglaterra- se fabrica la primera locomotora de vapor en Estados Unidos, la Sandusky, construida por la factoría Rogers Locomotive Works, en Paterson, Nueva Jersey.

Rogers es antecedente de Alco, en la que se integraría en 1905. En 1848, año de revolución en Europa, se forma la que sería piedra angular de Alco: Schenectady Locomotive Engine Manufactory, en Schenectady, Estado de Nueva York,1 que entregó en 1849 su primera locomotora, Lightning, con peso de 15 t y un eje motriz de gran diámetro de rueda: 2.133 mm. La máquina fue adquirida por el Utica&Schenectady en 15.800 dólares. En la Guerra Civil, más bien agresión yanqui al Sur, Schenectady fabricó 84 máquinas para el ejército de la Unión.

Schenectady, cambió en 1851 su nombre a Schenectady Locomotive Works, construyó en 1869 una de las máquinas más famosas de la historia, la tipo american, 2-2-0, Júpiter, para el Central Pacific Railroad, que en ceremonia conjunta con el Union Pacific, en Promontory Point, Utah, inauguraría el primer ferrocarril transcontinental del continente americano. En 1876 otra máquina de idéntica disposición de ejes, la núm. 266, haría 130 km en 82 minutos, casi 100 km/h -96 km/h- la velocidad promedio más alta sostenida en esa época. El 24 de junio de 1901, Schenectady se fusiona -con peso decisivo en la nueva entidad- con otros nueve fabricantes y crea Alco (cuadro). En 1910, Alco entrega su máquina de vapor número 50.000, una Pacific, y extiende la venta a todo el mundo.

Primera Guerra Mundial

Aunque la I Guerra Mundial comenzó en agosto de 1914, Estados Unidos no entró hasta el 6 de abril del 17. El presidente Wilson consideró que los esfuerzos de guerra requerian medidas excepcionales y por decreto de 26-12-1917, puso todos los ferrocarriles bajo la jurisdicción de United States Railroad Administration (Usra)y nombró al secretario del Tesoro, McAdoo, responsable de Usra.

Para coordinar esfuerzos se dispuso que las máquinas de nueva construcción debían ser de uno de los 12 tipos que se seleccionaron. La decisión debió ser tomada en base a estudios muy realistas y bien planteados pues abarcaba una amplia gama, sumamente práctica, que respondía a problemas de las distintas compañías: dos tipos de máquinas de maniobras 0-3-0 y 0-4-0; dos tipos de locomotoras Mikado, una ‘ligera’ para las dimensiones norteamericanas, de 132 t de peso, y otra pesada, de 145 t, con diámetro de ruedas motrices de 1.600 mm; dos tipos de máquinas Santa Fe 1-5-1. La ‘ligera’ con 160 Tm, y la pesada con 172. Ruedas motrices de 1.447 mm; dos tipos Mallet articuladas, una con seis ejes de simple expansión, una 1-3-3-1, con 203 Tm, y una 1-4-4-1 compound con 240 Tm. Esta la más poderosa de las de Usra con gran esfuerzo de tracción de 55.000 kg. Ambas con ruedas motrices pequeñas, 1.447 mm.

Para el servicio de viajeros: dos tipos de 2-3-1 Pacific, con ruedas motoras de 1.854 mm. La ‘ligera’ pesaba 125 Tm. El tipo de Pacific pesada con ruedas mayores: 2. 006 mm y peso de 138 Tm. Por último, dos Montañas 2-4-1. La ‘ligera’ con 148 Tm y la pesada con 160. Ambas con ruedas de 1.750 mm (diámetro igual al que llevarían años más tarde las Montañas y 1700 españolas). Con excepción de las Mallet compound más poderosas, todas eran de simple expansión pues la doble expansión no fue popular en Estados Unidos. Alco, como las otras grandes, Baldwin o Lima, trabajó a pleno rendimiento, facilitando mucho la homogeneización de tipos.

La postguerra y los años 20 en Alco

Concluido el periodo de tipo obligatorio de Usra, las fábricas Alco construyeron locomotoras destinadas a los muchos ferrocarriles de Estados Unidos, ya según el modelo escogido por ellos, y a Canadá, Méjico,Iberoamérica, de distintos anchos de vía, y también para Europa. Modelos significativos fueron las Pacific de simple expansión para Francia, aunque en este país, el de las compound por excelencia, las americanas no lograron el prestigio de aquéllas. Tampoco las Mikados de Norte, siendo buenas máquinas simples y sencillas gozaron del aprecio del ingeniero jefe de tracción y gran ferroviario, duque de Zaragoza.

De la gran producción de Alco en los años 20 es difícil pormenorizar. Son notables las históricas Pacific de Southern, 1926, y especialmente las primeras 2-3-2 Hudson de New York Central, 1928, que experimentarían en los años 30 evoluciones interesantes. Además las 1-4-2 de Chicago&North Western, 1927.

La novedad mundial fueron las enormes 2-6-1, serie 9000-9087 de Union Pacific, construidas en 1926, 29 y 30. Salvo un prototipo experimental soviético de 1934, sin continuación, o las máquinas articuladas, han sido las mayores máquinas con base rígida jamás construidas. Con seis ejes acoplados y gran diámetro de ruedas motrices, 1.701 mm, sola en orden de marcha pesaba 224 Tm y era capaz de más velocidad que las Mallet de la época, llevando trenes de vagones frigoríficos a 90 km/h. Su resultado, pese a opiniones adversas, hizo que se fabricaran 88.

El éxito de los tres cilindros en Inglaterra posiblemente animó a los constructores a hacerlas también con tres cilindros en alta, en Estados Unidos -algo inusual- para lograr mayor potencia, en torno a 4.900-5.000 CV, timbrada a 15’46 kg/cm cuadrado. Con una superficie de parrilla de 10 m cuadrados. Su esfuerzo de tracción era 43.782 kg comparable a la Mallet, pero con factor velocístico superior. En servicio hasta los primeros años 50, se conserva un ejemplar en buen estado.

La edad de oro de las Alco

Los años 30 y los primeros 40 fueron la apoteosis de Alco en lograr las máquinas de vapor más grandes, más veloces, elevada potencia y calidad de rodadura. Son los años dorados antes de la decadencia y el rápido ocaso impuesto por la marcha forzada de la dieselización a finales de los 40 y primeros 50, donde también Alco jugaría un destacado papel.

Las Atlantic 2-2-1, Chicago&Milwaukee, remolcaban los famosos trenes Hiawatha, en su época los más rápidos del mundo, con un número de plazas muy superior al de los incipientes diésel aerodinámicos, como el Zephyr. Fue la primera máquina de vapor diseñada para sostener en servicio diario –no en pruebas esporádicas o récords- 160 km/h, recorriendo 660 km en 6h 20’. Tenían ruedas motrices enormes, 2.134 mm, y todas llevaban, portadoras y motrices, rodamientos de rodillos, bielas y mecanismo motor ultra aligerado, biela principal (biela-tándem) de acero y níquel de gran resistencia y suspensiones helicoidales. Al principio se fijó una velocidad máxima de itinerario de 145 km/h, pero pronto se autorizaron 160 km/h. Varias veces se superaron 180 km/h, pero a diferencia del récord oficial de velocidad con vapor de la A4 Mallard británica, en 203 km/h, no se cronometró, si bien existen testimonios autorizados como el de los historiadores Bruce, Reuter y Vilain que dicen que con 300 Tm se llegó a 209 km/h, lo que sería el récord mundial.

Las Hudson 2-3-2 del New York Central, especialmente la subserie aerodinámica J3A, representaron por su magnífica armonía de líneas uno de los ejemplos más logrados en la aplicación de la aerodinámica al vapor. En vez de ruedas motrices con radios, tenían ruedas con sistemas Boxpox o Scullin, de 2.007 mm. Remolcaron uno de los trenes más famosos del mundo, el Siglo XX del New York Central, entre Nueva York y Chicago. Aún siendo excelentes corredoras no destacaron por sus récords velocísticos, sino por sus prestaciones, remolcando una misma máquina, con el cambio de parejas de maquinista y fogonero, los 1.478 km entre Harmon, Estado de Nueva York, y Chicago, a un promedio de 96’3 km/h con siete paradas intermedias y tonelajes en torno a 800 Tm.

Big Boy, la más famosa máquina articulada de la historia. Entre las más grandes y potentes construidas, reúne condiciones que hacen de esta serie de 25 unidades, de 1941, algo único.

Union Pacific encargó a Alco una locomotora articulada Mallet de simple expansión, que aunase gran esfuerzo de tracción, gran potencia y a la vez fuese rápida, diferenciándose de las Mallet, remolcadoras de trenes de gran tonelaje en rampas, pero muy lentas. Basándose en el éxito de las 252, máquinas tipo Challenger 2-3-3-2, de Unión Pacific, también Alco, que aunaban estas peculiaridades, se diseñó con apoyo del presidente de Union Pacific, William Jeffers y del técnico Otto Jabelman, vicepresidente encargado de tracción, una máquina rápida -para ser una Mallet- y con mayor adherencia. La Big Boy era 2-4-4-2, con diámetro de ruedas motrices de 1.727 mm, lo que le permitía en perfiles fáciles desarrollar 70 mph -112 km/h-, velocidad muy alta para una máquina con un peso en servicio de 345 Tm. Timbrada a 21 kg/cm cuadrado, tenía una superficie de emparrillado de 13’96 m cuadrados. Simple expansión con cuatro cilindros en alta de 603 mm de diámetro por 813 de carrera. Con esfuerzo de tracción de 61.324 kg y potencia aproximada de 6.700 CV tenía un enorme ténder con capacidad de 28 t de combustible y 94.500 l de agua. Se conservan cinco en museos.

Alco y la tracción diesel

Las primeras aplicaciones prácticas en el ferrocarril de la tracción diésel van unidas a Alco. En 1924 junto a Ingersoll-Rand y GE fabricó su primera diésel-eléctrica de 300 CV de potencia, sería “la primera locomotora diésel-eléctrica puesta en servicio comercial” para Central Railroad de Nueva Jersey, que se conserva en el museo de Baltimore. Para New York Central, 1928, construye la primera locomotora diésel-eléctrica en Estados Unidos para viajeros con un motor de McIntosh&Seymour Co. con 12 cilindros en V y 900 CV de potencia. Un año después, en 1929, Alco compra McIntosh&Seymour Co puntera en construcción de motores diésel, entre otros los de los submarinos de la época para la Marina estadounidense. Partiendo de motores McIntosh, Alco desarrolla, en 1931, el 531, base de su producción hasta 1940, con cilindros de 317’5 mm de diámetro, 330 mm de carrera a 700 rpm. Se ofreció con seis cilindros y 600 CV de potencia y 660 CV en evoluciones posteriores como los 536, 538 y 539. Llegó a 900 y a mil CV introduciendo sobrealimentación8. Alco heredaría la experiencia de McIntosh&Seymour en fabricación de grandes motores de cuatro tiempos, frente a los de dos, tipo 567 General Motors (GM). Antes de la entrada de Estados Unidos en la II guerra mundial, 7-12-1941, Alco había logrado un puesto destacado en la construcción de locomotoras diésel y tenía la hasta entonces mayor planta mundial dedicada sólo a fabricar motores de combustión interna. En 1935 producía un 20 por ciento más de máquinas diésel que de vapor, especialmente switchers de maniobra que iban sustituyendo al vapor en las estaciones de clasificación. La guerra traería, a la larga, un pesadísimo lastre para la actividad ferroviaria de Alco. Decidida la dieselización de las redes norteamericanas en detrimento del vapor, causas políticas, no técnicas, dieron a GM una ventaja imposible de remontar en la fabricación de locomotoras de línea. Al entrar en la guerra, el gobierno limitó la producción diésel de Alco a máquinas de maniobras ligeras y pesadas y a motores para necesidades militares. Por el contrario, GM que contaba con sus máquinas F (Líneas núm. 275, pág. 48-51), recibió la exclusiva de construir locomotoras de línea para mercancías y viajeros. A finales de los años 40, casi el 70 por ciento de las máquinas de maniobras del ferrocarril norteamericano eran Alco, pero sus esfuerzos para reanudar la construcción de locomotoras de línea en igualdad de condiciones no lograron superar la inmensa ventaja de casi cinco años que había permitido a GM introducirse en los ferrocarriles, con buenos productos como las F y las E.

En 1939 Alco había entregado su primera locomotora aerodinámica, con dos motores 538 de seis cilindros sobrealimentados cada uno con mil CV y potencia total de 2.000 CV, a Rock Island, lo que auguraba un futuro prometedor en máquinas aerodinámicas de velocidad, que se truncó tras la guerra. El diseño del frontal de las máquinas aerodinámicas Alco fue una verdadera obra maestra desde el punto de vista estético. En algunos ejemplares de exportación: España, Argentina, India, Australia, Grecia se superaría aún la estética de estos modelos.

Entre 1940-53 Alco estableció importantísima colaboración con General Electric (GE) –hoy, el más importante constructor de locomotoras diésel de Estados Unidos-. En 1945-46 aprovechando la experiencia en construcción de motores de cuatro tiempos y sobrealimentados9 presentó el nuevo 244, base de su producción por bastantes años, con 12 cilindros en V, con diámetro de 228’6 mm y carrera de 266’7 mm a mil rpm con 1.500 CV, y 2.000 CV con 16 cilindros. GM sólo podía ofrecer una potencia similar con dos motores tipo 567 de 12 cilindros.

Este motor sería sustituido por el del mismo cubicaje, pero más desarrollado y con mejores resultados tipo 25110, con diferente número de revoluciones según la subserie, 251, A, B, C, E, F, variando entre mil, 1.025, 1.050 y 1.100 rpm. Con potencias en seis cilindros de 900 y mil CV. De 12 cilindros, 1.800 y 2.000 CV y de 16 cilindros entre 2.400, 2.500, 2.750 y 3.000 CV.

Alco en los 60 siguió su desarrollo tecnológico con las Century, siempre fiel al ciclo de cuatro tiempos y la sobrealimentación, con 2.750 CV. En 1964 fabrica la primera locomotora norteamericana diésel-hidráulica, para Southern Pacific, sensación en el imperio de las diésel-eléctricas. Ese año entrega a Union Pacific, la entonces diésel más potente, B-B-B-B, con dos motores de 16 cilindros tipo 251 C, con potencia 5.500 CV y en 1965 la primera diésel norteamericana de transmisión AC/DC.

El final de un clásico

En 1956 Alco Products, pasó a ser el nombre oficial de American Locomotive Company. En 1964 es comprada por Worthington Corporation que, en el 67, pasa a ser Studebaker-Worthington. En 1968 Alco deja de fabricar locomotoras en Estados Unidos y en 1970 es vendida a White Motor C. En 1977 la compra GE de Inglaterra que cambia su nombre a Alco. En 1979 recibe un pedido de 74 locomotoras para Brasil.

Los derechos de construcción de las Alco Century y su subsiguientes desarrollos fueron cedidos a Montreal Locomotive Works, controlada por Bombardier, que establece una nueva línea de ventas, la denominada M-line para el mercado norteamericano, y la Mx-line para la exportación. En 1989 Bombardier cede sus derechos sobre estas máquinas a GE, de Estados Unidos y repara locomotoras GE en la planta de Montreal; en 1990 toma la decisión de cerrar la planta. Alco construyó 75.000 locomotoras de vapor, y 16.000 locomotoras Diesel, arrojando una cifra por tanto superior a 90.000 locomotoras construidas. Marca que permanece imbatida en los anales del ferrocarril.

La presencia de Alco en España

Pese a las presiones en uno y otro sentido, España fue neutral en la I Guerra Mundial. El conflicto impedía satisfacer las necesidades de material que motivaba el aumento de tráfico y que se agravaban, ya que algunas de las fábricas más importantes estaban en los estados en guerra. La industria española de construcción era insuficiente para atender la demanda. Por ello, las dos grandes compañías MZA y Norte, se dirigieron a la industria estadounidense, que a pesar de la construir unidades nuevas para Usra, tenía capacidad para atender las demandas. Aunque Alco sólo alcanzaría influencia en España cuando Renfe acometió la dieselización de sus líneas, que de momento no iban a ser electrificadas. Alco se relacionaría intrínsecamente con el parque de material diésel de viajeros y mercancías.

Norte optó por el tipo 1-4-1 Mikado, que era, en líneas generales una versión atenuada, del Mikado 'ligero' que después encargaría Usra. El tipo Pacific 2-3-1, de MZA, correspondía prácticamente al 'ligero' de Pacific atenuado. Para Alco fue fácil realizar ambos pedidos, con un número de unidades, que si era considerable para España, 55 ejemplares, -en Norte numeradas 4501-4555, y en Renfe 1-4-1. 4001 hasta el final de la serie- era relativamente pequeño para las posibilidades de Alco. Las Pacific de MZA, en 15 unidades, fueron numeradas en MZA, 901-915, y en Renfe 2-3-1. 2011-2024. Lo que supuso trabajo diferenciador para las normas de construcción yanquis fueron las 25 tipo 2-4-0, serie 1300 compound de MZA, 1301-1325 excelente máquina que más tarde se relegaría por la 1700. El tipo 2-4-0 no era habitual en Estados Unidos, la particularidad radicaba en la doble expansión además de en el diseño de una locomotora alemana tan distinta de las normas norteamericanas.

 

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