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22 febrero 2019
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXVI): Los rácanos o cochinillas (RENFE 9002-9013)
1937
Unos inesperados automotores para Oeste y Andaluces (RENFE 9002-9013)
Si bien, ya en 1935, la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste había llevado a cabo un estudio para la implantación de automotores en algunos de sus servicios, el comienzo de la Guerra Civil hizo que el proyecto quedara en suspenso. Sin embargo, en 1937, ocurrió un suceso por el cual se hizo posible contar con esos automotores. Se dice que las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia, y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en los deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía, si bien la empresa Hermanos González ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño construyó las carrocerías. Prestaron un humilde pero importante servicio durante la posguerra y fueron popularmente conocidos como "rácanos" en Castilla y "cochinillas" en Andalucía. En 1960 debían ya de darse de baja o reformarse a fondo. RENFE se decidió por esta segunda opción y nacieron los "talguillos". Si de éstos tenemos bastante documentación gráfica, es muy poca la que tenemos de sus antecesores y se basa en casi su totalidad en las fotos que de ellos obtuvo Juan B. Cabrera en el área de Sevilla.
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Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016 y diciembre de 2017
De ese modo tan rocambolesco al que me refería más arriba, la Compañía del Oeste dispuso de doce automotores que entraron en servicio de inmediato y que no eran otra cosa que pequeños autobuses ferroviarios, pero que ayudaban en buena medida a suavizar los problemas del transporte de viajeros en algunas líneas. Tenían 27 plazas entre bancos dobles y asientos plegables, un diámetro de ruedas de 85 cm en el caso de los Chevrolet y de 70 en el caso de los Ford, una velocidad máxima de 50 km/h y un esfuerzo de tracción de unos 500 kg. Por supuesto, su transmisión era mecánica.
Como en aquella época a la compañía del Oeste le había sido encomendada la tutela administrativa de la Compañía de Andaluces, que había sido intervenida un año antes por el Estado, se decidió que seis de estos automotores -los Chevrolet- quedaran en las líneas del Oeste -con librea azul y crema- mientras que los otros seis pasaron a las de Andaluces. Como apuntaba más arriba, en ambas compañías recibieron la numeración WGM 1 a 6, siguiendo el tipo de matrícula adoptado para los automotores hasta la creación de RENFE. Cuando pasaron a ella se convirtieron en los 9002 a 9013.
Un esquema de estos automotores (Gabriel Sierra/del libro "Automotores Españoles" de Javier Aranguren) |
Los primeros servicios efectuados por los Chevrolet se desarrollaron entre Vigo y Santiago de Compostela. Parece que también estuvieron durante algún tiempo al servicio de la Guardia Civil para funciones de vigilancia de los maquis en la línea Astorga-Palazuelo empalme y, quizás sirvieron durante la posguerra en zonas de Castilla y León teniéndose constancia de algunos servicios entre Salamanca y Béjar y Salamanca y Benavente. Por su parte, los Ford de los antiguos Andaluces debieron ocuparse de servicios entre Sevilla y poblaciones cercanas.
Desgraciadamente no sabemos mucho más de su pequeña historia salvo que hacia 1953 cambiaron sus motores originales de gasolina por otros diesel de mayor potencia, así como que también se modificaron algo sus gastados frontales. No sabemos si permanecieron en sus destinos originales, pero al menos un par de ellos fueron fotografiados en Valencia en 1955.
El WGM 1 de Andaluces Sevilla. Febrero de 1954 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Colección Juan B. Cabrera) |
Sin embargo, en ese mismo año de 1956, pero ya en diciembre, y en esta nueva foto de Juan B. Cabrera, sí aparece este automotor con aspecto de haber sido renovado (AHF/MFM) |
Apariencia del frontal antes y después de la primera reforma (foto: Miró Reig) |
Puesto de conducción antes y después de la reforma (foto: Miró Reig) |
También en esa pequeña historia hay que reseñar que, en la jerga ferroviaria de la época, los Chevrolet del Oeste recibieron el apodo de rácanos...¿quizás por su rusticidad o poca velocidad?... mientras que en Andalucía los Ford fueron conocidos como cochinillas. En este último caso parece que la causa era su facilidad para descarrilar ante cualquier pequeña incidencia y acabar en sembrados donde este insecto -la cochinilla- por lo visto abundaba.
Juan B. Cabrera, volvió a fotografiarlos en Valencia en marzo de 1955. En este caso, el cambio de librea puede indicar que ya habían recibido también el motor diesel (AHF/MFM) |
A finales de los 50, ni los Chevrolet ni los Ford daban mas de sí y se planteaba su desguace o su reforma. Ésta última fue la opción elegida por RENFE en 1960 y la que dio origen al famoso grupo de los talguillos, del que nos ocuparemos en una siguiente entrada.
Dados que los doce automotores fueron reformados no nos queda ninguno de ellos en su versión original. Una lástima no haber podido conocer más a estos pequeños y entrañables autobuses de vía así como tampoco la gran cantidad de anécdotas del mundo rural que debieron darse y contarse en ellos.
FUENTES CONSULTADAS
Aranguren, J. (1992): Automotores españoles. Autoedición. 1992
Casas, J.C. (2005): Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones.
Calvera, J. (2009): Automotores diesel. Ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009
Calvera, J. (2016): Fichas de material motor RENFE: 1941-2016. Ed. Gestión Ferroviaria.
Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario.