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23 enero 2019

GONZALO PÉREZ MORALES

 

 

 

Bajo la dirección de Gonzalo Pérez Morales se diseñó un nuevo tipo de catenaria que, en la actualidad, sigue vigente en toda la red convencional, tanto de vía ancha como métrica. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú
 
A simple vista, el elemento más característico de las electrificaciones emprendidas por Renfe a partir del primer plan de electrificación de 1946 es el de la catenaria. El nuevo sistema, mucho más sencillo y económico que el empleado hasta entonces en las electrificaciones a 1.500 voltios de la Compañía del Norte o entre Madrid-Ávila y Segovia fue diseñado por un equipo de técnicos del Laboratorio de Investigaciones Ferroviarias, encabezados por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales.

Con grandes dosis de realismo, el equipo dirigido por Gonzalo Pérez Morales decidió estudiar un nuevo tipo de catenaria que permitiría obtener importantes economías respecto a las utilizadas hasta el momento, muy pesadas y, por tanto, costosas. Para ello, se analizaron diversos prototipos de nuevos postes, ménsulas y líneas aéreas.

En un principio, la obsesión por la economía de materiales fue tan intensa que se llegó a valorar la utilización de una catenaria dotada de un solo hilo de contacto, pese a la notable reducción de sección que supondría esta elección. De hecho, pronto se abandonó esta idea y, finalmente, la línea aérea elegida pasó a estar formada por un cable sustentador de 153 mm² de sección y dos hilos de contacto de 107 mm².

Por lo que respecta a las ménsulas, desde el inicio se consideró imprescindible que fueran de atirantado horizontal, y no suspendidas verticalmente como en la mayor parte de las electrificaciones realizadas en España hasta el momento, ya que de este modo se lograba una considerable reducción de la altura del poste y, por consiguiente, del acero necesario para su construcción. Aunque en principio el sistema empleado en el ferrocarril Vasco-Navarro, mediante ménsulas tubulares triangulares, resultó muy atractivo, la dificultad de obtener en el mercado español tubos de calidad hizo que pronto se desechase esta opción para adoptar un sistema fabricado mediante perfiles industriales en U, que estaba directamente inspirado en el utilizado en la electrificación de Ripoll a Puigcerdá realizada por el Estado en 1929. Para la electrificación de las playas de vías se optó por establecer pórticos funiculares, aunque para alimentar dos vías paralelas se ensayó una singular estructura de celosía en las estaciones de Barrientos y Soto de Rey.

Por último, en lo que respecta a los postes, tras desechar la opción de construirlos en hormigón armado por su mayor coste y menor resistencia, se optó por diseñar un programa según dos modelos básicos de los que, según las necesidades, se desarrollaban soportes más o menos resistentes. Para poder ensayar los diversos prototipos se utilizó el tramo comprendido entre Las Matas y Río Manzanares, en los nuevos enlaces de Madrid, donde se experimentaron diversos modelos de columnas de celosía tradicional y también postes huecos fabricados mediante chapas soldadas. Sin embargo, finalmente se optó por utilizar dos perfiles en U unidos mediante soldadura con presillas horizontales. Además, los primeros ejemplares también contaban con una celosía interior soldada, pero pronto se desechó ésta, al resultar innecesaria.
La obsesión por la economía era la principal premisa de las primeras electrificaciones de Renfe, hasta el punto que, como se aprecia en la imagen, se ahorraron una columna de electrificación anclando el pórtico funicular directamente a la roca, a la salida de la estación de Tarragona. Archivo del Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú

Los nuevos postes se dividían en dos familias, los tipos X, diseñados para vía general, y los Z, para soportar pórticos funiculares y ménsulas para alimentar varias vías. En concreto, el tipo X tenía una altura total, incluida la base de empotramiento, de 6,750 metros, frente a los once metros comunes en las anteriores electrificaciones de Norte a 1.500 voltios, por lo que es fácil constatar la notable economía de materiales obtenida.

El nuevo programa de elementos para la conformación de la catenaria, diseñado por el equipo dirigido por el ingeniero industrial Gonzalo Pérez Morales fue, sin duda, uno de los mayores aciertos del plan de electrificación de 1946. La economía de materiales obtenida respecto a experiencias anteriores fue realmente considerable, con ahorros del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana aislante. Además, el sistema ha demostrado a lo largo de los años su fácil adaptación a las nuevas necesidades del ferrocarril. Por ejemplo, para abaratar costes, en un principio las líneas se instalaron sin compensación mecánica, lo que limitaba la velocidad máxima a 120 kilómetros por hora. Sin embargo, el diseño contemplaba la posterior incorporación de la compensación, por lo que ésta se pudo realizar de forma progresiva y sin grandes complicaciones, permitiendo incrementar la velocidad de los trenes a 160 kilómetros por hora. Además, a finales de los años ochenta se diseñó un programa de modificaciones, la catenaria CRT 200, que permitía adaptar las viejas electrificaciones a velocidades de 200 kilómetros por hora de forma relativamente sencilla.
 

 

 

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