18 | 10 | 2018

LA GRAN FÁBRICA DE LOCOMOTORAS DE LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA DE BARCELONA

 

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8 octubre 2018

 

LA GRAN FÁBRICA DE LOCOMOTORAS DE LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARÍTIMA DE BARCELONA

 

 

 



 
En 1918, la empresa barcelonesa La Maquinista Terrestre y Marítima estableció en el barrio de Sant Andreu una nueva factoría, especializada, por primera vez en España en la construcción de locomotoras de vapor.

Vista de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Sant Andreu
 
 
Los inicios de la industria de construcción de material móvil en nuestro país fueron verdaderamente difíciles. Es preciso recordar que para favorecer la rápida implantación del ferrocarril en España el gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles del 3 de junio de 1855, por la que se priorizó a toda costa la construcción de la nueva red sin perder tiempo a la espera de que la industria del país estuviera preparada para suministrar todos los equipos necesarios; desde locomotoras y vagones hasta carriles o puentes metálicos. Claro está que en aquel momento el tejido industrial del país era prácticamente inexistente. En consecuencia, el capítulo IV, artículo 5º de la citada Ley, consagraba la libre importación de toda clase de equipos necesarios para la construcción y explotación de los nuevos ferrocarriles.
 
La Ley General de Ferrocarriles de 1855 permitió a los concesionarios, estrechamente relacionados con grandes grupos financieros e industriales franceses, británicos y belgas, a su vez vinculados con los fabricantes de locomotoras, vagones o carriles de sus respectivos países, adquirir en estas empresas todos los equipos precisos. Por ello, y a diferencia de otras naciones en las que la ingente demanda del nuevo medio de transporte fue el principal incentivo para el desarrollo de su industria, en España apenas tuvo repercusión en su tejido económico.
Los nuevos talleres de Sant Andreu iniciaron su actividad con la construcción de las locomotoras de la serie 1400 de MZA. Fotografía de Xavier Santamaría
 
En la década comprendida entre 1856 y 1865 se pusieron en servicio en España  más de 4.200 kilómetros de nuevas vías férreas, lo que exigió la importación de ingentes cantidades de locomotoras, vagones o carriles. Sin embargo, la misma libertad arancelaria que permitió la rápida implantación de la red básica ferroviaria del país, al poder adquirir todos los equipos necesarios sin tener que esperar a que la industria nacional estuviera capacitada para su fabricación, propició también la ruina de las concesionarias de la nueva red de transportes: al no haber fomentado el desarrollo de un tejido industrial, no se generó la demanda de transporte que habría permitido la viabilidad económica de la mayor parte de las empresas concesionarias y, en consecuencia, muchas de ellas quebraron, arruinando a sus accionistas.
 
Pese a la libertad arancelaria, ya en 1860 se registraron los primeros intentos para construir en España material ferroviario, como es el caso de los vagones construidos dicho año en la  Herrería Barcelonesa, más tarde Material para Ferrocarriles y Construcciones y, posteriormente, Macosa, cuyos propietarios, los hermanos Girona, eran también los promotores, entre otros, del ferrocarril de Barcelona a Granollers. Sin embargo, tras la gran crisis que experimentaron los ferrocarriles españoles una vez concluida la primera fase de construcción de líneas entre 1856 y 1865, como se ha señalado, en buena medida motivada por la falta de tráfico en un país escasamente industrializado, y después de superar el turbulento periodo del sexenio revolucionario, no se supo aprovechar la promulgación de una nueva Ley General de Ferrocarriles y Tranvías, aprobada el 23 de noviembre de 1877, para modificar la situación. Por el contrario, aunque la nueva normativa limitaba, en teoría, las franquicias arancelarias otorgadas a los nuevos concesionarios de vías férreas, en la práctica, no se puso eficaz freno a las importaciones al contemplar numerosas excepciones. De este modo era difícil que los empresarios e inversores españoles se animaran a arriesgar sus capitales en industrias de este tipo.
Vista de la nave de montaje de locomotoras de La Maquinista Terrestre y Marítima en Sant Andreu
 
No obstante, y a pesar de las dificultades, algunos empresarios como los antes mencionados Girona de Barcelona, La Maquinista Terrestre y Marítima, también en la ciudad condal, La Fundición Primitiva Valenciana, Mariano de Corral en Bilbao y otros empresarios intentaron con mayor o menor éxito introducir sus productos en el sector, con pequeñas series de locomotoras y vagones, en general de carácter artesanal. Únicamente la progresiva modificación de las políticas arancelarias a finales del siglo XIX permitió la paulatina sustitución de las importaciones, tarea que, en todo caso, no resultó fácil para los nuevos fabricantes. En efecto, pese a las progresivas barreras impuestas a las importaciones, los productos fabricados en España difícilmente podían competir con los de las principales casas extranjeras que gracias a su gran capacidad productiva podían abaratar los costes y, además, contaban con la ventaja de disponer de amplias redes comerciales y un consolidado prestigio en el mercado nacional.
 
Las consecuencias de la Primera Guerra Mundial en España supusieron un cambio radical en el sector. El brusco incremento que experimentó una de las primeras partidas de gasto de las compañías ferroviarias, el carbón, así como el aumento del coste de la mano de obra y la imposibilidad de incrementar las tarifas, agravaron la siempre delicada situación de estas empresas. Ante el riesgo de colapso de un sistema de transporte entonces esencial para el país, el Gobierno tomó diferentes medidas en su apoyo, incluida la financiación de inversiones para la mejora y modernización de la red. Sin embargo, en esta ocasión se entendió que resultaba prioritario apoyar a la industria nacional que disfrutaría de importantes ventajas respecto a la competencia extranjera.
La serie 1600 de MZA, una versión especializada en servicios de cercanías derivada de la 1400, también fue diseñada y construida por La Maquinista Terrestre y Marítima. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Al calor de las nuevas políticas gubernamentales, abiertamente proteccionistas, y al decidido apoyo estatal a la modernización del ferrocarril, los rectores de La Maquinista Terrestre y Marítima, empresa fundada el 14 de septiembre de 1855 en el barrio de la Barceloneta de la ciudad condal, y que entre 1883 y 1917 había construido de forma artesanal 89 locomotoras de vapor, decidieron construir una nueva factoría destinada específicamente a la construcción de estos vehículos.
 
Para afrontar la construcción de la nueva factoría, La Maquinista Terrestre y Marítima decidió en 1917 realizar una notable ampliación de capital, que pasó de los 3.712.500 de pesetas escriturado hasta la fecha a 20 millones. De ellos, ocho millones fueron suscritos por las dos principales compañías ferroviarias españolas; Madrid-Zaragoza-Alicante y Norte, con cuatro millones de capital cada una de ellas. Sin embargo, el desinterés de esta última por los modelos diseñados por la empresa barcelonesa, unido a las vinculaciones de destacados miembros de su consejo de administración con nuevos fabricantes de locomotoras de vapor establecidos en Bilbao como Babcock & Wilcox y Euskalduna, redujeron los pedidos de la Compañía del Norte a tan solo 15 máquinas entre 1920 y 1940, cifra que contrasta con las 310 contratadas con las dos firmas vizcaínas en el mismo periodo.
Uno de los grandes hitos de La Maquinista Terrestre y Marítima fue la construcción de las míticas locomotoras «Santa Fe». Fotografía de Xavier Santamaría
 
Aun sin iniciar las obras de los nuevos talleres, diseñados por el ingeniero Joan Curet, la compañía de los ferrocarriles de Madrid-Zaragoza-Alicante confió en la iniciativa de La Maquinista Terrestre y Marítima y el 17 de enero de 1918 le encomendó la construcción de 50 locomotoras del nuevo modelo 1400, una cifra más que considerable si se tiene en cuenta la reducida experiencia que hasta la fecha había acumulado la empresa, con menos de un centenar de locomotoras construidas en 25 años, con una media de tan solo 3,56 anuales. Poco después, se completó la adquisición de los terrenos necesarios y se emprendieron las obras de construcción de los pabellones, de modo que en el otoño de 1918 ya se pudo iniciar su fabricación.
 
El 20 de agosto de 1920 salía de los nuevos talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima la primera locomotora, la 1401, del pedido encomendado dos años antes por la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. De este modo, quedaba consolidada la producción industrial en la factoría de Sant Andreu que, desde entonces, se especializaría en la fabricación de material ferroviario.
En los años cuarenta, La Maquinista Terrestre y Marítima construyó para Renfe las locomotoras de la serie 2.200. Fotografía de Xavier Santamaría
 
En los nuevos talleres de Sant Andreu, La Maquinista Terrestre y Marítima construyó 631 locomotoras de vapor. Con anterioridad a la Guerra Civil su principal cliente fue, sin duda, la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, con un total de 375 unidades entre las que destacan, además de las 1400, las series 1600 y 1700. Finalizado el conflicto y nacionalizadas las concesionarias privadas, la estatal Renfe prácticamente monopolizó los pedidos, con otras 142 máquinas, entre ellas las famosas “Santa Fe” y las no menos populares “Confederación”. Las únicas excepciones fueron dos locomotoras de vapor entregadas a los ferrocarriles portugueses en 1947 y, también, la última máquina fabricada en estas instalaciones, que tuvo como destino un ferrocarril industrial, la línea de Andorra a Escatrón (Teruel), de la Empresa Nacional Calvo Sotelo. Esta sociedad estatal adquirió en 1957 la “Samper de Calanda”, que cerró la producción de la firma catalana con el número de fábrica 721.
 
Antes de que el declive de la tracción vapor implicara el fin de la construcción de esta clase de locomotoras, La Maquinista Terrestre y Marítima fue adaptando sus talleres para la fabricación de máquinas diésel y eléctricas, así como material para ferrocarriles metropolitanos, coches y vagones. De este modo, se pudo mantener la actividad de los talleres de Sant Andreu que incluso llegaron a participar en la construcción de los primeros trenes AVE de nuestro país. Sin embargo, los vaivenes del mercado ferroviario, afectaron a sus resultados económicos. Para intentar garantizar la situación de una empresa considerada estratégica por el gobierno español de la época, a partir de 1956 entró en su capital el Instituto Nacional de Industria. Este organismo público se convertiría en 1972 en el accionista mayoritario y una década más tarde era prácticamente el único propietario.
La «Samper de Calanda», suministrada al ferrocarril industrial de Andorra a Escatrón (Teruel), fue la última locomotora de vapor construida por La Maquinista Terrestre y Marítima. Fotografía de Jordi Escudé i Coll
 
A finales de los ochenta, en el marco de un programa de privatización y racionalización del sector industrial ferroviario de titularidad estatal, los históricos talleres de Sant Andreu fueron vendidos a la multinacional franco-británica GEC-Aslthom que, en 1993 optó por clausurarlos y trasladar su actividad a unas modernas instalaciones levantadas en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). Poco después, en 1997, las instalaciones fabriles de Barcelona fueron derribadas y en sus terrenos se construyó un centro comercial, viviendas y un amplio parque que precisamente recibe el nombre de Parc de La Maquinista Terrestre y Marítima. Además se levantó un pequeño edificio, obra del arquitecto Juan Fernando de Mendoza que alberga el Museu Històrico-Social de La Maquinista, inaugurado en enero de 2000 y que alberga documentación, planos, fotografías, maquetas y objetos históricos que mantienen viva la memoria de la que fue primera fábrica de locomotoras de vapor de nuestro país.

 

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