13 | 12 | 2018

EL TRANVÍA QUE PUDO TENER CUENCA HACE CIEN AÑOS Y QUE NUNCA SUBIÓ A LA PLAZA MAYOR

cadenaser.com

27 septiembre 2018

El tranvía que pudo tener Cuenca hace cien años y que nunca subió a la plaza Mayor

Tranvía del modelo 'cangrejo' frente a la plaza de toros de Las Ventas en Madrid.

Tranvía del modelo 'cangrejo' frente a la plaza de toros de Las Ventas en Madrid. / Archivo José Vicente Ávila

 
 

Ya desde 1907 se habló del tranvía de Cuenca. Este medio de transporte estaba de moda y la ciudad no se quedó atrás. En 1918 se redactó un proyecto para comunicar la parte baja de la ciudad con el Casco Antiguo. Lo recordamos con José Vicente Ávila en el espacio Páginas de mi desván que se emite cada martes en el programa Hoy por Hoy Cuenca.

'Páginas de mi desván' en Hoy por Hoy Cuenca. / Paco Auñón

Desde hace más de un siglo la ciudad de Cuenca suspira por tener un mayor acercamiento de movilidad hasta el Casco Antiguo, sobre todo por medio de remontes y ascensores, como se pudo ver durante el junio de 2018 en la Sala Iberia con la exposición Cuenca [In]accesible por Naturaleza en la que se presentaron los trabajos y planos de futuros ascensores a la Cuenca alta y los documentos gráficos de otros tantos proyectos que ha tenido la ciudad a lo largo del tiempo, elevando la suma hasta catorce iniciativas.

En el semanario La Voz de Cuenca del 22 de septiembre de 1907, y bajo el título “El tranvía conquense”, se escribía que “según noticias que tenemos por fidedignas, marcha por buen camino la constitución de la Sociedad que ha de llevar a cabo el establecimiento de un tranvía eléctrico que salve la distancia que separa la estación del ferrocarril de la Plaza Mayor”. Incluso se decía que “las acciones necesarias hasta llegar a cubrir el total que se necesite para atender a las obras están ya suscritas y no será aventurado afirmar que no faltan hasta el completo proyectado”. El iniciador del proyecto era Juan Miguel Ortega, que tenía muy iniciados los trabajos, entre los cuales figuraba el ensanche de la calle Alfonso VIII, antigua Correduría, que sí se llevó a cabo.

Era una necesidad imperiosa contar con un servicio de transporte a la parte alta, que era entonces la zona más poblada de la ciudad, con casas en lo que ahora es la subida del Carmen y de la propia calle Alfonso VIII, que en algunos tramos era un tanto estrecha. De aquellas primeras iniciativas de 1907 se pasaron nada menos que once años hasta que se volvió a hablar del tranvía urbano. Lo hizo el semanario El Centro con una serie de artículos a los que se sumaron El Liberal y El Día de Cuenca. Con el titular de “El tranvía urbano” se hacía un poco de historia: “Hace algunos años, cuando aún no se habían realizado los trabajos de ensanche de las calles de Andrés de Cabrera y de Alfonso VIII (antigua Correduría), que se llevaron a cabo a partir de 1910, ya se pensó en la instalación del tranvía, y a tal fin se repartió profusamente, entre el vecindario, una hoja o Memoria impresa”.

Se decía en la prensa a modo de curiosidad: “Reconocemos imparcialmente que la obra no es un grano de anís, pero no por eso hemos de considerarla insuperable”.

El recorrido

Plano del proyecto del tranvía de Cuenca publicado por el periódico El Centro en 1918.

Plano del proyecto del tranvía de Cuenca publicado por el periódico El Centro en 1918. / Archivo José Vicente Ávila

El proyecto del tranvía de Cuenca de 1918, con dos Memorias, comprendía un trayecto de 1.810 metros, casi dos kilómetros, que era la distancia a recorrer desde la plaza de la estación del ferrocarril, donde estaría la salida hasta la Plaza Mayor, pasando por las calles, así denominadas hace un siglo, de Fermín Caballero, Cervantes, Herreros (actual José Cobo), Mariano Catalina (Carretería), Plaza de Cánovas, Calderón de la Barca, Trinidad, Palafox, General Lasso (actual Puerta de San Juan), Andrés de Cabrera y Alfonso VIII, hasta llegar el tranvía a la Plaza Mayor.

Dos proyectos

La Memoria realizada por el concejal Matías González Espejo calculaba en 22.855 pesetas los gastos anuales, incluyendo el suministro eléctrico, mientras que el capítulo de ingresos, incluido el precio de los billetes, era de 31.206, lo cual suponía un beneficio para el servicio del tranvía de 8.351 pesetas, que era una buena cantidad para amortizar el gasto de la puesta en marcha del tranvía, que se cifraba en 150.000 pesetas.

En cuanto a la Memoria de Joaquín de Avellaneda, que era secretario de la delegación de Hacienda, éste sumaba unos gastos anuales de mantenimiento del tranvía de 17.460 pesetas, teniendo en cuenta que se trataba de dos coches-tranvía, que harían servicio desde las seis menos cuarto de la mañana (ojo al dato) hasta las doce de la noche, pudiendo realizar entre ambos vehículos nada menos que 144 viajes entre el lapso de tiempo marcado. En el capítulo de ingresos se estimaban 20.336 pesetas, además de una subvención del Ayuntamiento de 7.500, sumando por tanto 28.336 pesetas que, deducidos los gastos, daba un beneficio de 10.876 pesetas, teniendo en cuenta que incluso se calculaba que en algunos recorridos sólo hubiese cuatro viajeros que satisfagan 10 céntimos por viaje.

Con el presupuesto de ambos proyectos había coincidencia de la inversión del capital social, que se estimaba en 150.000 pesetas. En el proyecto de González Espejo que fijaba la construcción de dos kilómetros de vía con rieles de acero y postes para el cableado, se incluían dos coches de los llamados “cangrejos”, con 16 asientos cada uno, plataformas y asientos en el cupé, que era como un reservado de cuatro plazas, y la construcción de dos cobertizos o estaciones en el extremo de la línea, es decir en la Plaza Mayor y en la plaza de la Estación.

Modelo de tranvía 'cangrejo', el que se proyectó para Cuenca.

Modelo de tranvía 'cangrejo', el que se proyectó para Cuenca. / Hobbies Guinea

El segundo proyecto, el del señor Avellaneda, incluía carriles eléctricos con cables subterráneos, con el sistema denominado “Cattori”, apellido de un ingeniero italiano que lo estableció en Nápoles. Incluía Avellaneda dos coches motores con aparatos de alumbrado y un coche plataforma para mercancías, además de la construcción de un edificio para la central, junto a la estación de ferrocarril.

El problema, se puede entender, radicaba en el coste de las obras de esas 150.000 pesetas, mucho dinero para la época, pero había tanta ilusión y esperanza por poner en marcha el tranvía que se escribía en la prensa: “Entendemos que el coste de las obras no es, ni con mucho, insuperable y basta que se quiera con voluntad firme y decidida para llegar al fin”. En El Liberal se escribía que no “creemos que el tranvía urbano sea un desastre económico como negocio; antes bien, los razonados cálculos y lo que determinan las más escrupulosas previsiones, dicen que no tendrá mala colocación el capital que se invirtiera en ello”.

Lo que decían los periódicos

Un siglo después es muy interesante y aleccionador lo que señalaban los distintos medios de Cuenca sobre el asunto del tranvía urbano:

“Lo característico de Cuenca, la parte de mayor importancia artística y lo que representa una riqueza de consideración está amenazada de ruina total en un período de tiempo muy próximo si no se facilitan los medios de comunicación con la parte baja y moderna y con las vías que nos enlazan con el resto de la nación.

Como cuestión previa, de donde dimanen las demás, vamos a tratar de la necesidad de construir el Tranvía urbano, exponiendo sucintamente las razones en que nos apoyamos para formular y sostener tal aserto. Amén de ridículo, fuera estólido afirmar (vamos, una idiotez) que Cuenca es una población de gran perímetro y, por ende, de largas distancias a recorrer dentro del casco de la ciudad, o del radio de la misma…

Tranvías en el barrio de Alfama, en Lisboa.

Tranvías en el barrio de Alfama, en Lisboa. / Paco Auñón

Pero no puede negarse que su posición topográfica, su división en parte alta y baja, y los grandes desniveles existentes entre una y otra, hacen sumamente fatigoso e incómodo el ascenso o descenso, especialmente para las personas de cierta edad, y para quienes tienen la desgracia de padecer alguna dolencia crónica.

En ciudades como la nuestra, hoy la tendencia es concentrar la vida en la parte baja de la población, ya por ser llana y ofrecer mayores comodidades, ya que por allí se realizan mejoras, se construyen casas modernas, y se procura atender con más esmero al embellecimiento y ornato de calles, jardines y paseos.

Han desaparecido casi por completo los antiguos barrios de Santa María, Alcázar, San Martín y San Miguel; y así, si no se remedia, dejarán de existir, poco a poco, los de San Pedro y Trabuco. Dígasenos ahora si no es de imprescindible necesidad la construcción del Tranvía urbano.

Quienes deseen conocer la parte antigua de nuestra capital, visitar nuestra magnífica Catedral, o el Palacio Episcopal o el Seminario, o las Casas Consistoriales, vénse obligados a emprender una ascensión de verdadero alpinista, si es que no disponen de carruaje, que no está al alcance de muchas personas, o desisten de contemplar lo más característico y hermoso de la población.

Todas estas razones están demandando, a voz en grito, la construcción de un Tranvía urbano, con sujeción al plano elaborado, y cuya realización es sumamente fácil si se quiere. Es precisa, ineludible, absolutamente necesaria, la construcción del Tranvía, si quiere conservarse la mitad de la población, o facilitar el acceso a ella.

Personas conocemos avecindadas en la ciudad que, viviendo en la parte baja, se pasan temporadas de un año sin subir a la parte alta, por no existir medio económico de locomoción.

Quién ponía el dinero

Ese era el quid de la cuestión, quién le ponía el cascabel al gato o la campanilla al tranvía, es decir, el dinero para su construcción. En la prensa se daban tres soluciones “perfectamente viables para llevar a cabo la mejora tan ansiada por la población”: primero, constituir mediante acciones, una Sociedad explotadora; segundo, que las compañías de la luz eléctrica existentes en la capital, realicen la obra; y tercero, que el Ayuntamiento implante y municipalice el servicio de tranvía. Se daba como ejemplo, a la hora de poner dinero, que para construir el edificio del Círculo de la Constancia se habían emitido acciones de cien mil pesetas y en pocos días ya se llevaban suscritas cerca de 20.000. Incluso se pedía a los diputados en Cortes por la provincia que gestionasen una concesión de un aprovechamiento forestal extraordinario en favor del Ayuntamiento.

“¿En qué quedamos?”

Durante meses se habló constantemente del tranvía urbano con sus pros y sus contras, pero poco a poco el proyecto se fue diluyendo, pues como se recogía en un artículo titulado “¿En qué quedamos?” , nadie daba el paso adelante, pese a las buenas palabras y deseos de comunicar la parte baja con la parte alta, y viceversa, a través del tranvía, pues sólo los más poderosos podían hacerlo en carruajes, o lo más humildes montados en una mula o en un borrico con su carga de leña. Si para hacer el edificio del Casino se compraron acciones, para el tranvía el proyecto quedó en agua de borrajas. Incluso para construir la plaza de toros inaugurada en 1927, el Ayuntamiento pidió que los conquenses cubriesen un empréstito municipal de 250.000 pesetas, en acciones amortizables de cien pesetas, con un interés del 7 por ciento. Ello ocurría en 1925, y en la primera reunión preliminar celebrada en la Diputación se dio a conocer que en la primera aportación ya se habían conseguido 146.000 pesetas y se daba a conocer incluso el largo listado de accionistas. Dos años después, el coso taurino estaba construido con el dinero adelantado por los ciudadanos… y el proyecto del tranvía quedó en vía muerta, costando cien mil pesetas menos. Aquí si podemos decir, Paco aquello de ¡Ea!

El coche de Bonilla

En 1927 comenzaba el servicio urbano de auto-tranvía entre la parte baja y la parte alta de la ciudad, gracias a la empresa del infatigable Sebastián Bonilla, como se recogía en El Día de Cuenca. El 13 de marzo de ese año tan importante de 1927, en el que Cuenca daba un salto a la modernidad en edificios y servicio automovilístico urbano, incluyendo el Gran Hotel llamado posteriormente Iberia, se ponía en marcha, en pruebas, ese servicio tan demandado que, como recogía la prensa, “no dudamos que el público sabrá corresponder al esfuerzo hecho por el señor Bonilla, ya que él ha sido el único en llevar a cabo tamaña empresa, que tanto interesaba a Cuenca”. Se trataba de un coche marca Graham Brothers, de doce plazas, matriculado el 18 de marzo de 1927, y a partir de ese momento ya era oficial el servicio.

El trayecto era desde el Gobierno Civil, que estaba situado en un edificio que también fue Juzgado, en la calle Fermín Caballero, hasta la Plaza Mayor, con un precio de 0,25 céntimos, aunque por trayectos el coste era de 10 céntimos; por ejemplo desde el Gobierno Civil a la Trinidad; de la Trinidad a San Felipe y de San Felipe a la Plaza Mayor, tanto de subida como de bajada. Los viajes oficiales de este auto-tranvía comenzaban a las ocho y media de la mañana sin interrupción, hasta la una y media de la tarde. Había descanso para comida y siesta, si tenemos en cuenta que el primer viaje de la tarde lo hacía a las cuatro, en este caso desde la estación de ferrocarril, por la llegada del tren, sin alterar el precio del billete, continuando desde las cinco y hasta las nueve de la noche. Al haber solo un coche los viajes serían cada hora. También se hacían servicios extraordinarios cuando fuese necesario.

Según los testimonios de la prensa fue todo un éxito, pues había gente (y en eso parece que aún seguimos igual que hace cien años) que sólo subía al Casco Antiguo, y además andando, en los días de la Semana Santa o en la vaquilla de San Mateo del 20 y 21 de septiembre. Dos años después de su puesta en marcha, en 1929, se publicaba en El Día un suelto sobre la venta de abonos para el coche de Bonilla: “Al objeto de facilitar a los vecinos de la parte alta de esta población el desempeño de sus actividades y asuntos a ventilar en la parte baja, el dueño del servicio del automóvil, señor Bonilla, ha establecido abonos a 4,50 cada uno, que dan derecho al disfrute de 30 servicios, desde la Plaza Mayor a la Ventilla, y viceversa”. Hasta que en la década de los 40-50 se implantó el servicio urbano de autobuses, ya con dos líneas desde 1960 cuando se puso en marcha el barrio de Las Quinientas. Eso sí, a partir de 1940 se empezó a hablar en una quincena de proyectos hasta hoy, de ascensores, teleféricos, funiculares y remontes, que es el objetivo del futuro más inmediato para acceder a la Ciudad Fortificada Patrimonio de la Humanidad, con el primer ascensor “Zobel” desde la Hoz del Huécar.

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