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18 septiembre 2018

 

Las "caracoles de carreras" (RENFE 334-001/334-028)

 

 

 

Cuando me enteré de la denominación "caracol de carreras" con el que los ferroviarios designaban a las locomotoras de la serie 334, me entró la duda de si provenía de ser unas locomotoras con formas algo redondeadas y aptas para 200 km/h, que es la versión "oficial" ....o, más bien, de su legendaria "pereza" en arranques y en prestaciones por líneas accidentadas. De una forma u otra, veamos cuál ha sido -y sigue siendo- la historia de estas máquinas, así como un esbozo de las críticas que se han vertido sobre ellas. 



 
En el año 2004, RENFE necesitaba locomotoras diesel para el arrastre de trenes de viajeros a 200 km/h por líneas no electrificadas, aunque, bien es verdad, que no eran muchos los trayectos en los que pudiera circularse a esa velocidad. Desde luego, era algo que no podían hacer las 319-300 que por aquella época remolcaban distintos trenes de viajeros.


La 319-319 en Almería, en cabeza del talgo con destino a Madrid. Septiembre de 2005 (Foto: Rolf Anders)
 Además,  la situación se agravaba por la masiva pérdida de varias "talgas" 354 en sucesivos accidentes. Y si bien se habían habilitado para sustituirlas ocho locomotoras de la serie 333-300, que al habilitarlas para 160 km/h habían pasado a ser la subserie 400, la solución no era satisfactoria dado que, entre otras cosas, no eran muy estables a esa velocidad y hubo que rebajarla a 140 km/h.
Por todos esos motivos RENFE decidió en ese año la adquisición de 28 locomotoras diesel para trenes de viajeros de las características antes citadas. El proyecto se planteó  como una "reconstrucción" de 28 locomotoras 333-300; de este modo se podía proceder a una adjudicación directa, adjudicación que se hizo a la compañía Alstom (ya sin "h"), que las construyó en su planta de Albuixech, en Valencia.
 
La verdad es que de reconstrucción no había mucho, pero sí es verdad que se utilizaron diversos elementos de distintas 319-300 y 333-300. En concreto, los generadores principales, alternadores y generadores de calefacción de veintiocho 319-300 y los equipos ASFA y tren-tierra de veintiocho 333 de Grandes Líneas. Éstas últimas quedaban en posesión de Alstom -en aquel momento ya Vossloh- que utilizó sus motores para la construcción de nuevas 333-300 para Mercancías. 


La 334-011, a estrenar, en la planta de Albuixech (Foto: colección F. Signes)
Para su diseño se tomó como punto de partida las locomotoras Class 77 que, en número de 30, habían sido construidas en 1999 en la citada planta de Albuixech para el English, Welsh and Scottish Railway (EWS). Básicamente eran locomotoras EMD (Electro-motive Division -General Motors), pero adaptadas al modelo de caja y montaje Prima desarrollado por Alstom, si bien para el pedido de RENFE se diseñó un frontal más redondeado, adaptado a la imagen de una locomotora de viajeros. 
 
Nació así la serie 334 que, ya Vossloh, la catalogó como serie Euro 3000 mientras que la Euro 4000 se diferenciaba de ella por una mayor potencia y un rodaje de tres bogies de dos ejes en lugar de los dos de dos ejes de la serie 3000. 


La 334-001 efectuando pruebas en Pajares (Foto: Trensito/Forotrenes)
Por tanto,nuestras 334 nacieron como locomotoras de dos bogies, dos ejes cada uno, y con un motor diesel de doce cilindros con una potencia de 3400 CV. Si bien su ancho de vía era el normal español podían ser equipadas con bogies para el ancho europeo.  Se recibieron entre 2006 y 2008 y efectuaron pruebas en la línea de Valencia a Teruel y también en el puerto de Pajares. Una vez operativas, en enero de 2007 se hicieron cargo de la tracción de los talgos Madrid-Murcia-Cartagena, pudiendo ya circular a 200 km/h en algunos tramos. Después -y aunque no existían en esos servicios tramos aptos para alcanzar los 200 km/h- remolcaron a los talgos de Madrid a Galicia y de Madrid a Extremadura sustituyendo a las veteranas y casi desaparecidas 354.


La 334-004 en Alcázar de San Juan en cabeza del talgo Cartagena-Madrid (foto: Ángel Rivera)
 
A medida que se iban produciendo bajas en las locomotoras para viajeros de las series 319 y 333, se ocuparon también entre otros muchos servicios, del talgo Madrid-Almería, 


Una doble de 334 desciende desde Despeñaperros en cabeza del talgo reforzado Madrid-Almería (foto: educarmona)
del Arco A Coruña-Hendaya entre A Coruña y Ourense, 


La 334-003 entra en Santiago de Compostela en cabeza de un tren Arco (foto: S.N.R.)

el talgo Lisboa-Hendaya entre Fuentes de Oñoro y Hendaya, el Altaria entre Zaragoza y Salamanca o el diurno Salamanca-Bilbao-Hendaya, entre Salamanca y Miranda de Ebro. 


Estacionada en Salamanca, la 334-005 (Euro 3000) ve pasar a la 335-002 (Euro 4000) (Foto: ASALAF)


La 334-007 espera su servicio en Medina del Campo delante de una 333-400 (Foto: Ángel Rivera)
También es la 334-007 la que en esta imagen de Philip Wormard de 2010, encabeza el talgo camas desde Madrid hacia Lisboa.


Una 334 asciende hacia Cabeza de Buey con un solitario coche probablemente, la rama Arco de Badajoz (Foto: renfetrenes)


Para no ser menos, las 334 también encabezaron alguna vez el Tren de la Fresa (Foto: Alberto Pérez)
La estación de Linares no ha visto sólo las grandes humaredas de los arranques de las míticas 1300. Tampoco  esta 334 se queda atrás cuando, probablemente, se dispone a encabezar una rama Arco procedente de Barcelona hacia Granada y Almería (Foto: autor desconocido)
Desde el comienzo de sus servicios, las 334 estuvieron rodeadas de polémica basada sobre todo en sus lentas arrancadas y su relativamente baja aceleración, todo ello en el marco de lo que cabría esperar de una moderna locomotora de viajeros. Si bien la locomotora llega a alcanzar los 200 km/h necesita espacios relativamente largos y no excesivas cargas para hacerlo. A este respecto es muy interesante el estudio comparativo que se hizo en la revista Vía Libre entre estas locomotoras, las "talgas" 354 y las 333-400.  La conclusión básica es un mejor comportamiento de las dos primeras en trayectos rectos, llanos y con pocas paradas (aunque la 354 es mejor que la 334 con trenes pesados) y mejor el de la tercera en trayectos sinuosos con más paradas. A este respecto, aquí puede verse este vídeo que tomé en Alcázar de San Juan de una arrancada característica de una 334 en cabeza de un talgo típico Cartagena-Madrid.
 
Las causas de este comportamiento parecen residir, por una parte, en la escasa potencia -para las expectativas de estas locomotoras- de su motor diesel (al final quedan sólo unos 3000 CV disponibles para la tracción)  y, por otra,  la permanente conexión en paralelo de sus generadores, en contraposición a otras locomotoras diesel-eléctricas que arrancan en serie y a partir de una cierta velocidad se conectan en paralelo. 
 
A veces se ha comentado que se las podría equipar de un motor de mayor potencia pero, al parecer, al ser una locomotora de sólo cuatro ejes, ello no es posible porque incrementaría excesivamente el peso por eje. En este punto se destaca siempre la ventaja de las 354 que podían llevar motores de 4000 CV pero con un menor peso total que las 334 (80 contra 120 Tm) debido al menor peso de los sistemas diesel-hidráulicos.


Otra crítica que se ha hecho a las 334 es a la supuesta necesidad de ayuda de los areneros en arranques que no deberían presentar mayores dificultades. Sin embargo, parece tratarse de un protocolo automático de funcionamiento de la locomotora cuando se la solicita un arranque relativamente enérgico (Foto: Powell)

También se ha hablado de la posibilidad de cambiar la relación de engranajes dejando su velocidad máxima en 160 km/h, aunque eso penalizaría una de los objetivos para los que fue diseñada.
 
Otra cuestión que ha permanecido relativamente "oscura" es la de las modificaciones que se llevaron a cabo hace dos o tres años en la 001. A esta locomotora  se la vio en talleres  con algunas modificaciones y, sobre todo, dotada de un pantógrafo. 


La 334-001 con un pantógrafo en la parte trasera (Foto: autor desconocido)
Se comentó que pudiera tratarse de pruebas para una posible conversión de las 334 en locomotoras híbridas -posibilidad ésta que también originó en las redes un cierto nivel de debate- o simplemente habilitarla para la auscultación de catenaria en las líneas de alta velocidad. Sea una u otra cosa, lo cierto es que no he encontrado ninguna referencia a esta cuestión en el último año y no conozco la situación actual de esta locomotora.
 
Aún con todos estos inconvenientes y polémicas, la serie se encuentra hoy por hoy con todos sus ejemplares operativos y en sus depósitos "clásicos" de Madrid-Fuencarral, Salamanca y Granada. Su futuro parece dudoso a medio plazo en el contexto de la ampliación prevista de las líneas de alta velocidad. En cualquier caso, muchos aficionados hemos pasado desde la falta de aprecio de sus primeras apariciones hasta un respeto y un punto de cariño hacia ellas como una de las últimas representantes del ferrocarril convencional, de los trenes de siempre. Aquí se las recuerda -con sus virtudes y sus defectos- en este y en este otro vídeo.



 
NOTA: Aunque he tratado de reflejar lo mejor que he podido la situación de las 334 y su debate sobre ellas, es posible que algunos lectores tengan informaciones adicionales u opiniones distintas. Será una satisfacción recibir todos los comentarios, observaciones o correcciones que se estimen oportunas.


FUENTES CONSULTADAS

Piñar Feligreras, J.A: Las locomotoras Euro 4000 (primera parte). Revista Carril, nº 73. Junio 2013.

Fernández García J.L: Las locomotoras General Motors en España. Editorial Maquetren. 2010

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