Cuando empecé a redactar esta serie de “crónicas” de la vía estrecha pensaba centrarme básicamente en la historia de muchas de sus líneas, sus servicios, su entorno sociológico o sus anécdotas, dejando a su material de tracción un poco en segundo lugar. Sin embargo, la presencia de algunas series de locomotoras y de automotores es tan constante y significativa que no me queda más remedio que darles también un papel protagonista. Por tanto, mientras unas de estas crónicas se ceñirán al objetivo original, otras se ocuparán específicamente de estos vehículos, del mismo modo que vengo haciendo en el caso de la vía ancha. Me centraré sobre todo en el material diésel, tanto locomotoras como automotores, que fue entrando en escena a partir de las adquisiciones que se iniciaron a mitad de la década de los 50 del siglo pasado, en el marco del Plan de Mejora y Ayuda del Estado a los ferrocarriles de Vía Estrecha, puesto en marcha por el antiguo Ministerio de Obras Públicas (MOP) en el año 1953.
A principios de la década de los 50 del siglo XX, el panorama de la vía estrecha española era heterogéneo, y en buena medida preocupante. Junto al grupo de unas veinte líneas integradas en el organismo denominado de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) creado en 1926, coexistían cerca de cuarenta compañías privadas de muy distintos tamaños y características técnicas y comerciales. Sin embargo, una circunstancia era prácticamente común a todas ellas: sus dificultades económicas derivadas en buena medida de la feroz competencia de la carretera, algo prácticamente imposible de superar tanto por el estado de las infraestructuras ferroviarias como de su material móvil. Ello llevaba a la búsqueda de soluciones que permitieran rebajar costes y una de ellas fue la adquisición de un buen número de automotores -unos 60 desde 1913 a 1936- en gran medida de construcción artesanal y de un número bastante más pequeño de locomotoras con motor de combustión interna.
Ya en la posguerra, y en plena autarquía, el Estado consideraba importante el mantenimiento de muchos de estos ferrocarriles sin que por otra parte eso supusiera un aumento sustancial de tarifas. Para ello, puso en marcha un importante plan de ayuda tanto para la mejora de las infraestructuras como para facilitar la adquisición de material diésel Eran medidas que permitirían la progresiva desaparición de la tracción vapor así como la mejora en general de los servicios. Tras una larga gestación, ese plan se puso en marcha en 1953 y en su vertiente de material de tracción significó la adquisición por el Estado, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de cincuenta locomotoras diésel y cincuenta automotores térmicos. Estos vehículos serían repartidos entre distintas compañías, incluidas algunas de las integradas en EFE, tras un cuidadoso estudio de prioridades. El importe del material adjudicado debería irse devolviendo al Estado de acuerdo con unas condiciones estipuladas.
Las cincuenta locomotoras diésel fueron suministradas todas ellas por empresas francesas. Veinte de ellas, las más potentes (850 CV), provenían de la factoría Alsthom, otras veinte de unos 675 CV, de la Creusot y diez de menor potencia (unos 500 CV) de la Batignolles.
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| Un ejemplar de cada una de las tres series de locomotoras protagonistas del plan del MOP de 1953 felizmente reunidas y magníficamente conservadas por el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Juanjo Olaizola) |
Dado que por el Ministerio se reconocía que estas adquisiciones no cubrirían el total de lo solicitado por las compañías, se preveía llevar a cabo otras nuevas más adelante, de acuerdo con la experiencia adquirida con esta primera compra. De acuerdo con ello, en el marco de un nuevo paquete de ayudas a la vía estrecha, en 1965 se adquirieron, entre otros vehículos, otras 22 locomotoras de la compañía Alsthom, similares a las anteriores, si bien dotadas esta vez de un motor algo más potente (925 CV). En esa elección tuvo que ver el buen comportamiento de las Alsthom del primer lote y el, digamos regular, de las Creusot y Batignolles.
Pues bien, de este conjunto de 42 locomotoras Alsthom, es del que nos vamos a ocupar en esta entrada.
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| La 1006 junto con otra "mil" no identificada, en sus primeras pruebas con el anagrama del Ministerio de Obras Públicas (MOP) (Foto: autor desconocido/Museo Vasco del Ferrocarril) |
El primer grupo de veinte locomotoras entraron en servicio entre 1955 y 1959. Eran máquinas diésel eléctricas dotadas de dos bogies de dos ejes cada uno, todos ellos motores. Técnicamente eran del modelo BB500 Union Française que Alsthom había desarrollado para las líneas férreas de los antiguos territorios franceses de ultramar. El contrato estipulaba que seis de ellas deberían ser construidas íntegramente en Francia mientras que las otras catorce lo serían en España, concretamente por las empresas Babcock&Wilcox, Euskalduna y General Eléctrica Española, con gran parte de material importado desde Francia.
En 1955 llegaron las seis locomotoras fabricadas en Francia, que recibieron la numeración 1001 a 1004 y 1021 y 1022. Hay que decir que la serie completa empezaba en la 1001 y llegaba hasta la 1008, para pasar luego de la 1021 a la 1032. La diferencia básica entre unas y otras era únicamente su sistema de frenado (vacío o aire comprimido). La cadencia de disponibilidad de las locomotoras fabricadas en España fue muy lenta, sobre todo por problemas administrativos y económicos, de modo que las últimas se recibieron en 1958-1959.
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Una "mil" de Alsthom en cabeza del correo Santander-Bilbao a la salida de Santander. La foto debe estar tomada a principios o mediados de los 60 y ek color de la librea debe ser el azul claro (Foto: J. Wiseman)
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El proceso de distribución entre las diferentes compañías, así como su adecuación a las especificidades de cada una de ellas, fue muy complejo y está perfectamente descrito, junto con otras muchas informaciones y datos, en la imprescindible obra de Lluis Prieto sobre estas locomotoras. En el contexto de esta entrada baste decir que las compañías beneficiadas por esta primera entrega fueron las siguientes: Manresa a Olván, Ferrocarriles Catalanes, Ferrocarriles del Cantábrico, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarriles de Santander a Bilbao, Ferrocarril de La Robla y Ferrocarril del Tajuña.
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La 702 (1005) de los Ferrocarriles Catalanes fotografiada en Castellvell en 1970. En la compañía de los Ferrocarriles Catalanes formaron la serie 700. Era el segundo tipo de librea empleado por esta compañía (Foto: autor desconocido)
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| La 1003 de Manresa-Olván (Foto: Luis Zamora) |
En 1965, en el marco de otro programa de ayuda, pero con frecuencia con compra ya directa por algunas de las compañías, llegaron otras catorce máquinas similares aunque dotadas de un motor algo más potente. Sus primeros destinos fueron el Ferrocarril del Cantábrico, el Ferrocarril Vasco Asturiano, el del Tajuña, los Económicos de Asturias y el Manresa-Olván.
En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965 con la supresión de varias líneas y la adopción de otras varias, no supuso en general cambios sustanciales en la ubicación de las locomotoras aunque sí la recepción progresiva de la mayoría de ellas. En concreto llegaron a FEVE las Alsthom del Cantábrico, Vasco Asturiano, Económicos de Asturias, La Robla y la 1008 del Manresa-Olván. Con ellas, FEVE volvió a la numeración original de "miles"del MOP. El trabajo de estas Alsthom, se centró prácticamente del todo en el área Cantábrica y en el Ferrocarril de La Robla.
Sería imposible tratar en este blog con un cierto detalle la evolución de estas locomotoras, sus servicios, libreas y asignaciones. Me remito de nuevo, para quien quiera conocer todo los detalles, al libro citado de Lluís Prieto. Baste decir que su comportamiento fue siempre muy satisfactorio y que sólo la llegada de locomotoras más modernas o las electrificaciones las fueron relegando a servicios de menor importancia.
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La 1028 de FEVE en la estación de Llanes en cabeza de un tren postal con la librea de la primera época de esta compañía (Foto: autor desconocido)
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| La 1061 de FEVE en el depósito de Bilbao-La Casilla (Foto: Javier Aranguren) |
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| En este caso el tren postal es arrastrado por la 1022 con la librea de FEVE de los años 80 y algunas reformas (foto: Joan Acón) |
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| La 1031 de La Robla, ahora ya con el anagrama de FEVE y la librea típica de los años 90, fotografiada en Balmaseda (foto: autor desconocido) |
Vinieron después algunas ventas, cesiones o reconversiones. Así, en 1974, las seis de que disponía el Ferrocarril del Tajuña fueron vendidas a Portugal.
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| Una de las "mil" del Tajuña vendida a Portugal (Foto: J. Olaizola) |
Años más tarde, cuatro fueron adquiridas por los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) para el remolque del "Limón Express" y en 1997 cuatro fueron adquiridas por los ferrocarriles de Etiopía. Por su parte, las asignadas a los Ferrocarriles de la Generalitat catalana (FGC) fueron vendidas- excepto las 1003, 1009, 705 y 706 que siguen en servicio- a diversas empresas constructoras, como TECSA, COMSA, Guinovart o Vías y Construcciones.
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| Las 1003 y 1009 de la FGC funcionando conjuntamente. Manresa, 2008 (Foto: Luis Zamora) |
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| La 706 de la FGC, todavía en servicio activo (foto: Jean Pierre Vergez) |
Por otra parte, varios elementos de algunas de las destinadas al desguace fueron utilizados en la construcción de las locomotoras híbridas de la serie 1900, operación que con alguna frecuencia se presentó como una transformación o una nueva vida para las “miles” aunque de hecho no fue así, ya que las piezas realmente utilizadas fueron muy pocas.
A fecha de hoy es difícil saber la situación exacta de las “miles” supervivientes. En principio, algunas todavía trabajan en las citadas empresas constructoras. De las cuatro adquiridas por FGV para el remolque del “Limón Exprés” -y de acuerdo con las informaciones de un amable comunicante- quedan tres, todas llamadas con nombres de montes de la zona. Son la FGV 1022 "Benacantil", la 1030 "Ifach" y la 1032 "Montgó". Se encuentran en la estación de La Marina (Alicante). La "Benacantil" (ver vídeo) es la que se utiliza habitualmente en el día de Reyes remolcando algunos vagones del" Limón", y se usó también en los actos del 30 aniversario de FGV. Es junto con la "Ifach", una de las dos que están restauradas, si bien a ésta última la faltan las baterías. La tercera locomotora está tal cual dejó de circular en 2005, en el mismo estado y con la misma librea y, al parecer, hay intención de restaurarla. Por último, desconozco cual era la cuarta locomotora, pues se utilizó como donante (sus bogies y motor diésel están aún en dicha estación) y creo que nunca entró en servicio. En cuanto a los vagones del Limón, hay dos restaurados y los demás, aunque no lo están, se encuentran en las cocheras del TRAM en El Campello (Alicante), y su estado parece que es bastante aceptable. Espero que todo ello permita abrir una nueva etapa para el mítico "Limón".
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| La 1022 "Benacantil" en la última Jornada de Puertas Abiertas de FGV en Alicante. A la izquierda, la modernidad con una unidad 4100 y a la derecha los tiempos clásicos representados por un MAN reformado (foto: Alejandro Sánchez Prentice) |
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| La 1022 "Benacantil" en cabeza del Limón exprés (foto: autor desconocido) |
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| La 1030 "Ifach" perfectamente restaurada (foto: Alejandro Sánchez Prentice) |
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| La 1032 "Montgó", continúa tal como estaba en el año 2005. Parece que hay intención de restaurarla (foto: Alejandro Sánchez Prentice) |
Además, y por suerte, también la 1053 está perfectamente conservada en el Museo Vasco del Ferrocarril
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La Vasco Asturiano 1004 o FEVE 1053, preservada y en orden de marcha en el Museo Vasco del Ferrocarril (Foto: Victor Vicario)
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mientras que la 1059 está también conservada y mantenida en el Museo del Ferrocarril de Asturias.
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| La 1059 en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón (Foto: Ángel Rivera) |
También es posible que en Portugal esté preservada alguna de las vendidas en 1974.
Una satisfacción que sea así, tanto por su excelencia como por su significación en el desarrollo de la vía estrecha española.
FUENTES CONSULTADAS:
Olaizola, J: Feve: 1965-2012. Revista de Historia Ferroviaria, nº 17
Olaizola, J: Feve: una breve mirada al material móvil. Revista de Historia Ferroviaria, nº 18
NOTA: Aunque no he podido consultarlo al estar la publicación totalmente agotada, considero muy interesante el artículo publicado por José Luis Fernández García en el nº 7 de la Revista de Historia Ferroviaria, titulado "Las locomotoras Alsthom 1000 de Feve". Espero poder disponer de algún modo de él para complementar o corregir datos de esta entrada.
