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17 agosto 2018
Crónicas de la vía estrecha (VI) Las Creusot: Sí, pero... (MOP/FEVE 1101-1110 y 1151-1160)
Como ya comenté en una entrada anterior, el Plan de Ayuda a los Ferrocarriles de Vía Estrecha de 1953, hizo posible una significativa entrada de material diésel en la vía estrecha española. Por lo que se refiere a locomotoras, se adquirieron tres series distintas a la industria francesa, en el marco de un acuerdo de cooperación económica entre España y Francia. La serie más potente fue la de las Alsthom 1000 -de la que ya hemos tratado-, de 850 CV y la menos la de las Batignolles de la serie 1200 con 500 CV, a la que pronto me referiré. Entre ambas se encontraba la de las Schneider-Creusot, de 675 CV, a las que se asignó la serie 1100. De ellas vamos a tratar en esta entrada.
Al igual que en el caso de las Alsthom se adquirieron también veinte locomotoras, pero en vez de ser todas de transmisión eléctrica, diez sí lo eran, pero las otras diez tenían transmisión hidráulica. Aparte del menor coste de estas últimas (72000 dólares frente a los 94000 de las primeras), supongo que había interés por experimentar con estas transmisiones, experiencia que como siempre solía ocurrir por aquí, no parece que fuera muy halagüeña. Por lo demás eran unas típicas locomotoras de dos bogies de dos ejes basadas en un diseño norteamericano "exportado" a Europa durante la II Guerra Mundial. Todas ellas iban equipadas de un motor diésel de seis cilindros del tipo norteamericano Superior. En el caso de las hidráulicas montaban una transmisión Krupp de tres velocidades y cambio automático. Por su parte, las eléctricas llevaban un generador Westinghouse-Schneider y cuatro motores eléctricos SW 1214. Eran locomotoras pensadas básicamente para el arrastre de trenes de viajeros por lo cual fueron las únicas dotadas con calefacción de vapor para el tren.
El contrato establecía que la mitad de las locomotoras se fabricarían en Francia y la otra mitad en España mediante un consorcio formado por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) y la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica (CENEMESA).
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| El montaje de algunas de las Creusot en las naves de la SECN (Foto: Museo Vasco del Ferrocarril) |
Parece que las locomotoras fueron recibidas a lo largo de 1958; sin embargo la recepción definitiva se llevó a cabo entre finales de 1961 y 1964, debido -según se dice- a algunos problemas técnicos y descarrilamientos. A este respecto cabe comentar que, al tener las locomotoras un centro de gravedad bastante alto, presentaban una cierta tendencia a descarrilar. Si a ello se unía un no muy maravilloso esfuerzo de tracción (6000 kg vs. 10000 kg en las Alsthom) debido en parte a la elección de un motor de seis cilindros en vez de ocho, así como una cierta facilidad para averiarse, puede entenderse que estas máquinas no fueran apreciadas del todo por muchos ferroviarios.
Las diez locomotoras de transmisión hidráulica fueron numeradas como 1101 a 1110. Las 1101 a 1104 fueron enviadas a los Ferrocarriles de Mallorca:
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| Una Creusot "hidráulica" en la estación de Inca, en Mallorca (Foto: autor desconocido) |
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| La Creusot 1103 en Mallorca. Tras sus tren, un automotor Ferrostaal (foto: autor desconocido) |
las 1105 y 1110 lo fueron al ferrocarril de Astillero a Ontaneda mientras que las 1106 a 1109 se asignaron al Ferrocarril Santander-Bilbao.
Por su parte, las diesel eléctricas fueron las 1151 a 1160. La 1151 fue para el Amorebieta-Bermeo,
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| Recuperando a la 1152 en la línea del Amorebieta-Bermeo tras un descarrilamiento. Esta locomotora fue trasladada en 1961 al ferrocarril de Castro Urdiales a Traslaviña (Foto: Galería Mendoza) |
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| Otra imagen de la recuperación (Foto: Galería Mendoza) |
la 1152 también fue al Amorebieta a Bermeo y después al Castro Urdiales-Traslaviña. Las 1153 a 1156 y la 1160 al Ferrocarril de La Robla,
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| Una de las Creusot del Ferrocarril de La Robla con su librea característica. Año 1979 (Foto: Pere Baliarda) |
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| En 1959 llegaron al FC de La Robla las locomotoras Creusot. Al principio se ocuparon tanto de trenes de mercancías como de viajeros pero con la llegadss en 1965 de las locomotoras General Electric de la serie 1500, se dedicaron fundamentalmente a estos últimos. Uno de ellos fue el mítico correo León-Bilbao y quizás por eso, entre otros motivos, las Creusot presentan una atracción especial para el aficionado. En esta imagen de autor desconocido aparece el correo conducido por una de ellas |
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| Otra imagen del correo encabezado por una de las Creusot de transmisión eléctrica detenido en la estación de Ungo-Nava (foto: Marcel Leguay/Museo Vasco del Ferrocarril) |
la 1157 al Madrid-Almorox:
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| La 1157 en la estación de Río Guadarrama (foto: cortesía de César Mohedas) |
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| La 1157 estuvo poco tiempo en el Madrid-Almorox ya que fue sustituida por una Batignolles de la serie 1200, más adecuada para esa línea. Aquí aparece a la cabeza de uno de sus trenes (Foto: autor desconocido) |
y las 1158 y 1159 al Peñarroya-Puertollano. La 1158 llegó directamente de fábrica y permaneció en la línea hasta su clausura siendo trasladada después a líneas del norte. Por su parte, la 1159 llegó en 1962 y en 1967 fue trasladada también a las líneas del norte.
Como se ha visto el paso por algunas líneas fue bastante efímero dado que al estar constituidas por carriles de poca consistencia la vía resultaba muy dañada. En otras ocasiones, la circunstancia de ser líneas aisladas dificultaba su mantenimiento ya que sus talleres no estaban suficientemente preparados. En cualquier caso, la creación de FEVE en 1965, y sobre todo la integración en ella en 1972 de las compañías de La Robla, Santander-Bilbao y Astillero-Ontaneda, facilitó la operación y mantenimiento de estas locomotoras. Éste se llevó a cabo primero en Bilbao-La Casilla y luego en Balmaseda.
Las Creusot no gozaron de una larga operatividad a causa de los problemas comentados. En 1967 ya había sido desguazada la 1107 del Santander-Bilbao a consecuencia de un accidente. En 1978 lo hicieron las 1101 y 1103 en los talleres de Palma de Mallorca. En 1983 se desguazaron nada menos que seis de las hidráulicas, las 1102, 1104, 1105,1106, 1108 y 1109.
En 1984 cayeron las dos primeras eléctricas (1154 de La Robla y 1159). En 1985 lo hizo la última de las hidráulicas (1110 del Astillero-Ontaneda). Ya, en 1987 se retiraron todas las demás 1151, 1152, 1153, 1155, 1156, 1157 y 1160. Sin embargo, la historia de la 1158 fue distinta. De La Robla pasó a Valencia para colaborar en los trabajos de algunas obras, e incluso hizo algunos servicios de viajeros:
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| Una imagen realmente valiosa: La 1158 encabeza un tren de pasajeros en la zona norte de Valencia en 1984. A la derecha, dos automotores Billard (Foto: Enrique Gramaje y Juanjo Olaizola) |
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| La 1152 en Balmaseda con librea FEVE esperando su desguace en 1987 (Foto: Luis Ignacio Alonso) : |
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| En la misma situación se encontraba la 1153 del ferrocarril de La Robla (Foto: Luis Ignacio Alonso) |
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| Y la 1157 con una librea ligeramente distinta (Foto: Luis Ignacio Alonso) |
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| Y la 1160...¿todavía operativa? (Foto: Luis Ignacio Alonso) |
Tras su periplo valenciano, la 1158 volvió al depósito bilbaíno de La Casilla. De allí fue rescatada por el Museo Vasco del Ferrocarril que en la actualidad la tiene perfectamente conservada y en orden de marcha. Es de destacar que el costo de la restauración corrió a cargo en gran parte de la empresa Ingeteam, sucesora de la Naval, la antigua constructora de estas locomotoras, en un gesto que ojalá imitaran otras empresas constructoras de material ferroviario.
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| Tras su paso por el Peñarroya-Puertollano y por otras líneas de FEVE, la 1158 recaló definitivamentte en el depósito bilbaino de La Casilla en 1989. Afortunadamente en junio de ese año fue asignada al Museo Vasco del Ferrocarril, en estado de marcha y con este inmejorable aspecto (Foto: Ángel Rivera) |
Las Creusot, más allá de sus no del todo satisfactorios resultados, y quizás tanto por su imagen como por su relativa temprana desaparición, se han convertido ya casi en un mito de la vía estrecha española.
Para finalizar, conviene añadir que estas 20 locomotoras no fueron las únicas de este tipo que circularon por España. En 1965 la Compañía Minera Río Tinto adquirió cuatro locomotoras del mismo tipo que las 1100 pero de potencia algo mayor (850 CV). Fueron numeradas como 400 a 403. El resultado fue bastante deficiente con numerosas averías y descarrilamientos siendo sustituidas años después. Se concluyó que su diseño no era en absoluto adecuado al servicio que se pretendía que prestaran.
FUENTES CONSULTADAS:
Prieto Tur, L: Locomotoras diesel (V): Las francesas de vía estrecha (1ª parte). Monografías del Ferrocarril/22.
