Imagínense un tren entre las montañas. Ciento cincuenta kilómetros de vías de un metro de ancho a lo largo del puerto de Piedrafita, un lugar donde la orografía se ha resistido siempre al trazado de las grandes obras de ingeniería, cuando los trenes todavía eran de vapor. Piensen en el valor que tenían 51 millones y medio de pesetas en el año 1918, el de la gripe española y el final de la Primera Guerra Mundial. Pongan en la misma balanza las expectativas que hace cien años despertaba la industria del hierro y el carbón en el Bierzo, la nueva Vizcaya que soñaba el ingeniero vasco Julio Lazúrtegui. No se olviden de valorar la fe en el ferrocarril como medio de transporte en un momento en que el tren todavía estaba por delante de las carreteras. El resultado de todo esto fue un proyecto tan ambicioso como fallido; un tren que debía unir el Bierzo con Galicia a través del Cebreiro y que nunca llegó a salir de los papeles y de la cabeza de quienes lo imaginaron porque la subasta de las obras, un 23 de marzo de 1918, quedó desierta.

Aquel fue el primer tren con Galicia que perdió el Bierzo, noventa años antes de que el Gobierno optara por Zamora para diseñar el trazado de la alta velocidad y la comarca haya quedado asilada de las grandes líneas ferroviarias. Y como el tren minero que sí se construiría entre Ponferrada y Villablino unos meses después, el origen del proyecto era dar salida al mineral y a la producción siderúrgica del Bierzo, pero también a la de los yacimientos cercanos al trazado de una línea que desde Villafranca hasta Villaodriz —donde enlazaría con el ferrocarril hasta Ribadeo que ya funcionaba desde principios de siglo— recorría 150 kilómetros de distancia por una orografía montañosa que convertían la obra en «la empresa ferroviaria de más importancia acometida en Galicia desde hace unos treinta años», según publicaba días antes de la subasta La Voz de Galicia. De esta forma, no sólo el carbón y la producción siderúrgica del Bierzo tendrían salida al mar por Ribadeo, también el manganeso de Ritorto, el antimonio de O Courel, el cobre de Cervantes y el hierro de Baleira.

El proyecto del ferrocarril de Villafranca a Villaodriz lo había redactado en 1911 en Bilbao el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos José Luis Torres Vildósola, según cuentan Manuel Álvarez Fernández, Mike Bent, Daniel Pérez Lanuza y Lluis Prieto i Tur en su libro El ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en el Bierzo. Era una línea de ancho métrico para enlazar con el tren al puerto de Ribadeo, lo que obligaba a acondicionar en Villafranca un depósito de locomotoras y una vía de trasbordo a la vía ancha de 1,66 metros, las dimensiones del ramal ferroviario desde Toral de los Vados. La línea, que ya figuraba en el plan de ferrocarriles de 1877, incluía apeaderos en Pereje y Vega de Valcarce, y ya en la provincia de Lugo, en Queirogal, Martín y Gálegos, antes de llegar a la estación de Villaodriz y a la línea a Ribadeo. En Baleiro-Cádabo también estaba previsto otro depósito de locomotoras.

El valor de cuatro acorazados

«El concesionario de la línea era el mismo que inicialmente solicitó la concesión del ferrocarril de Villablino, José Ortiz Muriel, y que después transfirió a la MSP», cuenta los autores de un libro convertido en una verdadera enciclopedia del tren minero. La línea Villafranca-Villaodriz formaba parte, además, del plan integral de líneas ferroviarias que el también ingeniero Julio Lazúrtegui proyectaba entre el Bierzo, Galicia y Asturias por un importe global de 250 millones de pesetas. «Lo que importan cuatro acorazados modernos», decía el ingeniero vasco.

Aquella idea tan ambiciosa, sin embargo, se cumplió sólo de forma parcial, porque ni Ponferrada contó finalmente con una factoría siderúrgica, a pesar de que la MSP tenía reservados los terrenos del actual barrio de La Rosaleda, ni se construyó el ferrocarril para enlazar el Bierzo con Galicia.

Daniel Pérez Lanuza desgranaba ayer las razones que a su juicio explican que la subasta de la obra quedará desierta aquel 23 de marzo de 1918. «La orografía era muy complicada para la técnica de la época, ya no era tan rentable construir un ferrocarril porque no había tanto producto en el trazado de la línea y en aquella época era frecuente que las concesiones se comprarán para especular con ellas en una subasta, pero sin intención de construir nada».

Cien años después, de aquella idea grandiosa sólo quedan los documentos y la huella que dejó en el callejero; en Villafranca hay una calle Ribadeo, y en Ribadeo, una calle de Villafranca del Bierzo.