TRENEANDO
Un silente aniversario: 125 años de ‘El Hullero’
“La industria minera adquiere por momentos superior importancia en la provincia de León, y el ferrocarril hullero de la Robla a Valmadeda (sic) dará una grandísimo impulso, singularmente a la rica industria carbonífera. El viernes llegó por primera vez la máquina a la villla de Boñar, principal mercado de aquellas montañas antes de que termine el verano se abrirá al servicio público la línea, dándose por seguro que en un año quedarán unidas las pródigas cuencas hulleras de Asturias y León, con las grandes fábricas metalúrgicas de Vizcaya, favoreciendo así el engrandecimiento de una de las más importantes industrias nacionales”. El diario’La Época’ saludaba el lunes 18 de julio de 1892 la puesta en marcha del Ferrocarril de La Robla, si bien hubo que esperar unos meses más para la inauguración del servicio regular de viajeros. Se han cumplido 125 años de aquella efeméride.
La historia de ‘El hullero’ está ligada al desarrollo industrial vasco y a la prosperidad de Bizkaia. Y, sin embargo, ninguna institución ni organismo público se ha acordado de esta efémeride que, como tantas otras del ferrocarril, ha pasado sin pena ni gloria. Ni un solo recuerdo, ni una triste nota, el más absoluto de los silencios. Solo algunos especialistas del sector nos han hecho rememorar que esa línea férrea fue esencial durante muchas décadas para el motor industrial de este país.
Hace ahora siglo y cuarto (noviembre de 1892) comenzaba su andadura esta línea, la más larga de España en vía estrecha y una de las más importantes de Europa en su género. Con el parque más destacado de locomotoras de vapor de vía métrica, y más de 300 kilómetros de longitud, este ferrocarril marcó numerosos hitos en la historia ferroviaria e industrial española.
“Estos son los héroes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pacíficas riberas del Torio, del Curueño y del Porma”, escribía Antonio de Valbuena, una de las mejores plumas de ‘El Heraldo de Madrid’. “Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el director de la compañía y el alma de la empresa. Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afición al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades. No hay manera de olvidar a Julián Salguero, hombre de temple acorado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. Allí estaba también, con su mirada viva y penetrante, mezcla rara de actividad y de inteligencia”.
Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, los industriales vizcaínos compraron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palentinas. Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Julio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.
Hablar de Mariano Zuaznávar es sinónimo de prosperidad y riqueza para los pueblos mineros. Gran desconocido para la mayoría de ciudadanos, su llegada a la comarca supone el impulso definitivo de muchas localidades ligadas durante décadas a la extracción de carbón de las entrañas de sus bosques. Zuaznávar es un hombre clave para el desarrollo económico del tercio Norte de las cuencas carboníferas de Palencia y León. Él es quien hace posible la llegada del ferrocarril a la zona, una zona con gran potencial productivo que hasta la fecha apenas se ha podido explotar debido a los grandes costes que supone el traslado del mineral más allá de sus fronteras. La Robla, vital para el abastacimiento de la siderurgia vizcaína, es también motor de desarrollo de una tierra deprimida a la que por fin le llega su momento de gloria. El hullero supone, por tanto, el despegar definitivo de la zona ofreciendo la posibilidad a los lugareños de la época de llegar a pueblos y ciudades prácticamente inalcanzables hasta la fecha.
Aquellas tierras montañosas ni tan siquiera habían conocido las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías, que, ya en aquella época, hacía décadas que recorrían los sinuosos caminos del Norte. Pero el ferrocarril llegó a golpe de pico y pala; excavación de trincheras; perforación de túneles; explosiones de dinamita que abrían paso a la vía entre el curso del río y las duras peñas que jalonan su trazado; sangre, sudor y lágrimas de miles de trabajadores y el entusiasmo de los pobladores a medida que el nuevo transporte llegaba a los límites de sus villorrios. Y, con la traza del raíl, se inició un trasiego sinfín de gentes curtidas y necesitadas, que lejos del terruño soñaban con una vida mejor y se embarcaban en esos trenes que iban y venían. Una masa obrera anónima se dejó el alma, y la vida, para abrir el camino de hierro de aquel septentrión.
El capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mismos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se recibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Diputaciones. Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obligacionistas.
El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril español, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kilómetro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para instalar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje, según cuenta Pedro Fdez. Barbadillo.
La línea se dividió en cuatro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un punto situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empalmes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.
La ceremonia inaugural tiene lugar en el Barranco de las Codas, entras las estaciones cántabras de Mataporquera y Las Rozas. Dos trenes llenos de banderas nacionales y con el nombre de las cinco provincias que atraviesa la línea (León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya) presiden el simbólico acto. Las máquinas ‘León’ y ‘El Engaña’ tiran de los convoys donde viajan los invitados a este ritual. Es el trazado de ancho de vía métrico más largo de Europa.
(Imagen F. Pardo)
