LOS AUTOMOTORES DE LA POSTGUERRA (II): LOS RÁCANOS O COCHINILLAS (RENFE 9002-9013)

Entrada publicada originalmente en diciembre de 2014 y revisada y ampliada en diciembre de 2016

Una de las primeras entradas de este blog la dediqué a los talguillos, esos pequeños automotores dobles que descubrí, ya a punto de ser desguazados, en el depósito de Alcázar de San Juan a finales de los años setenta. Formaron parte de ese heterogéneo conjunto de pequeños automotores térmicos que RENFE agrupó en la variopinta serie 590. Fueron vehículos que tuvieron que asumir el transporte de viajeros en líneas de débil tráfico durante una postguerra española llena de dificultades de todo tipo; y que aún fueron capaces de continuar haciéndolo en algún caso hasta principios de los setenta. Creo que merecen un recuerdo cariñoso y a ellos va dirigido esta serie de entradas que irán saliendo de vez en cuando en este blog.

Siguiendo el orden numérico creciente que estableció RENFE en esta serie 590, y que estaba directamente relacionado con la potencia de estos vehículos, nos ocupamos hoy de los doce pequeños automotores Chevrolet y Ford matriculados seis de ellos en la Compañía del Oeste como WGM 1 a WGM 6 y, de forma idéntica, los otros seis en la de Andaluces. Cuando pasaron a RENFE se convirtieron en los 9002 a 9013 y posteriormente en los 590-002 a 590-013, al aplicar -todavía llegaron a ella- la matriculación UIC.

El WGM 1 de la Compañía del Oeste o 9002 de RENFE (Foto Parque Motor RENFE)

Su historia es un punto rocambolesca. Si bien, ya en 1935, la compañía de los Ferrocarriles del Oeste había llevado a cabo un estudio para la implantación de automotores en algunos de sus servicios, el comienzo de la Guerra Civil hizo que el proyecto quedara en suspenso. Sin embargo, en 1937, ocurrió un suceso por el cual se hizo posible contar con esos automotores. Cuentan que las tropas de Franco detuvieron en las costas gallegas un barco que trasladaba hacia la zona republicana doce chasis de autobuses dotados seis de ellos de motores Chevrolet de unos 22 CV y los otros seis con motor Ford de idéntica potencia y que quedaron confiscados. Sin que se conozcan bien los detalles, parece ser que la Compañía del Oeste, a través de su ingeniero jefe Enrique Lois, los adquirió para convertirlos en los deseados automotores. De ello se encargaron en los propios talleres de la compañía, si bien la empresa Hermanos González ubicada en el municipio pontevedrés de Porriño construyó las carrocerías.

Un esquema de estos automotores (Gabriel Sierra)

De este modo se dispuso de doce automotores que se pusieron en servicio de inmediato y que no eran otra cosa que pequeños autobuses ferroviarios, pero que ayudaban en buena medida a suavizar los problemas del transporte de viajeros en algunas líneas. Tenían 27 plazas, un diámetro de ruedas de 85 cm en el caso de los Chevrolet y de 70 en el caso de los Ford, una velocidad máxima de 50 km/h y un esfuerzo de tracción de unos 500 kg.

Una de las primeras fotos de estos automotores obtenida en Sevilla en 1952. ¡Puro autobús! (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Como en aquella época a la compañía del Oeste le había sido encomendada la tutela administrativa de la Compañía de Andaluces, que había sido intervenida un año antes por el Estado, se decidió que seis de estos automotores -los Chevrolet- quedaran en las líneas del Oeste -con librea azul y crema- mientras que los otros seis pasaron a las de Andaluces. Como apuntaba más arriba, en ambas compañías recibieron la numeración WGM 1 a 6, siguiendo el tipo de matrícula adoptado para los automotores hasta la creación de RENFE.

Aunque el protagonista de la imagen es un "Zaragoza" no deja de ser interesante observar a su izquierda y derecha las traseras de estos curiosos automotores (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Los primeros servicios efectuados por los Chevrolet se desarrollaron entre Vigo y Santiago de Compostela.

Horarios entre Vigo y Santiago entre 1939. Como se ve había dos servicios de autovía de ida y vuelta cada día. Es probable que estuvieran asignados a estos automotores.

Parece que también estuvieron durante algún tiempo al servicio de la Guardia Civil para funciones de vigilancia de los maquis en la línea Astorga- Palazuelo empalme y, quizás sirvieron durante la posguerra en zonas de Castilla y León teniéndose constancia de algunos servicios entre Salamanca y Béjar y Salamanca y Benavente. Por su parte, los Ford de los antiguos Andaluces debieron ocuparse de servicios entre Sevilla y poblaciones cercanas.

Desgraciadamente no sabemos mucho más de su pequeña historia salvo que ya tras la constitución de RENFE, en 1942 los doce vehículos recibieron la numeración 9002-9013 y que en 1953 cambiaron sus motores originales de gasolina por otros diesel de mayor potencia, así como que también se modificaron algo sus gastados frontales. No sabemos si permanecieron en sus destinos originales, pero al menos un par de ellos fueron fotografiados en Valencia en 1955.

En Sevilla, hacia 1955 (foto: Juan B. Cabrera/ J. Aranguren)

Otra deliciosa imagen de un "cochinilla" en Sevilla en 1957 (foto: Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

Y otra más en Sevilla-San Bernardo, donde debieron tener su base, en marzo de 1956 (foto: Juan B. Cabrera/ archivo Javier Aranguren)

Apariencia del frontal antes y después de la primera reforma (foto: Miró Reig)

Puesto de conducción antes y después de la reforma (foto: Miró Reig)

También en esa pequeña historia hay que reseñar que, en la jerga ferroviaria de la época, los Chevrolet del Oeste recibieron el apodo de rácanos...¿quizás por su rusticidad o poca velocidad?... mientras que en Andalucía fueron conocidos como cochinillas. En este último caso parece que la causa era su facilidad para descarrilar ante cualquier pequeña incidencia y acabar en sembrados donde este insecto -la cochinilla- por lo visto abundaba.

En Valencia, 1955 (foto Juan B. Cabrera/Javier Aranguren)

A finales de los 50, ni los Chevrolet ni los Ford daban mas de sí y se planteaba su desguace o su reforma. Ésta última fue la opción elegida por RENFE en 1960 y la que dio origen al famoso grupo de los talguillos, del que nos ocuparemos en una siguiente entrada. Dados que los doce automotores fueron reformados no nos queda ninguno de ellos en su versión original. Una lástima no haber podido conocer más a estos pequeños y entrañables autobuses de vía así como tampoco la gran cantidad de anécdotas del mundo rural que debieron darse y contarse en ellos.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

Aranguren, J: Automotores españoles. Autoedición. 1992

Casas, J.C: Salamanca y sus automotores. Globalia ediciones. 2005

Calvera, J: Automotores diesel. Ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales. 2009