diariovasco.com
11 julio 2017
30 años sin el tren del Urola
Aunque ha habido intentos para resucitarlo desde su cierre en 1988, no han prosperado
Si bien nunca ha dejado de ser un deseo, una esperanza, una reivindicación, parece que cuando llegan los meses de verano ese anhelo cobra fuerza y muchos vecinos de las comarcas del valle del Urola recuerdan con aún más nostalgia aquellos vetustos trenes que, siguiendo el trazado del río, les comunicaban con la costa y en los que vecinos de Zumarraga, Azpeitia, Azkoitia, Zestoa... se montaban para, por ejemplo, ir hasta Zumaia a pasar el día en la playa. Pero lo cierto es que hace ya más de treinta años que el conocido como tren del Urola, aquella línea de ferrocarril de vía estrecha que unió durante seis décadas Zumarraga y Zumaia, dejó de circular y el próximo año, en concreto el mes de febrero, se cumplirán treinta años desde que se cerró definitivamente, pese a la oposición de amplios sectores populares, por falta de rentabilidad e ignorado por las instituciones que en aquel momento apostaban por potenciar las carreteras. Y con aquello volvió a aparecer la sensación de aislamiento que durante tanto tiempo había acompañado al interior de este valle.
Desde entonces se ha especulado varias veces con la posibilidad de que este tren se volviera a poner en circulación e incluso hubo un proyecto real de resucitarlo hace siete años, pero a día de hoy lo que queda de aquella peculiar línea es un tramo de 10 kilómetros que da servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril.
Construido entre 1920 y 1926, el tren del Urola, conocido así porque atravesaba el valle siguiendo el trazado del río Urola, fue inaugurado por el rey Alfonso XIII el 22 de febrero de este último año. Fue la última vía férrea construida en Gipuzkoa y también fue la última en ser clausurada. Y a diferencia de los restantes ferrocarriles del territorio, tiene su origen en la iniciativa pública.
Pero eso no es lo único que convertía en singular a este tren: su meticuloso trazado, las obras de ingeniería que requirió y la espléndida arquitectura de sus estaciones –obra del arquitecto Ramón Cortázar, diferentes entre sí y adaptadas al estilo de cada uno de los pueblos– también lo convierten en un ferrocarril peculiar. Hay que tener en cuenta que para dar a la línea el mejor trazado posible, se construyeron 20 puentes y 29 túneles, en una línea de tan sólo 36 kilómetros. Eso permitió que, por ejemplo en el tramo entre Azkoitia y Urretxu, mientras la carretera se ciñe al sinuoso cauce del río, el ferrocarril siguiera su camino recto, salvando las dificultades con una sucesión de puentes y túneles.
Objetivo: romper el aislamiento
Aunque fue el único que finalmente se materializó, antes de que se pusiera en marcha el tren del Urola, hubo también otros proyectos que buscaban romper el aislamiento en que se iba sumiendo el valle del Urola a finales del siglo XIX y principios del XX. Hay que tener en cuenta que era el único valle de importancia en el territorio que no estaba servido por ferrocarril, a pesar de contar con localidades de peso, y con el Santuario de Loiola y el balneario de Zestoa como atractivos turísticos. Entre esos proyectos, por ejemplo, hubo uno para construir un tranvía eléctrico que enlazara Azkoitia con Zumaia, pero no cuajó.
Finalmente, fue en 1910 cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados encargó la redacción del proyecto al ingeniero Manuel Alonso Zabala (que había participado en las obras del ‘Topo’ y del ‘Plazaola’). En 1915 salió a licitación, pero no se presentó ninguna empresa dispuesta a llevarlo a cabo. La Diputación de Gipuzkoa, que consideraba este ferrocarril como fundamental para completar la red ferroviaria del territorio, ofreció ayudas y subvenciones a la empresa que quisiera hacerse cargo de la concesión. Pero sus esfuerzos fueron en vano y finalmente el ente foral tomó la iniciativa y solicitó la concesión para construir y explotar ella misma la línea.
Aunque en un principio estaba prevista la explotación de la línea con tracción vapor, el tren fue electrificado ya desde su origen, tanto para evitar humos en los túneles como sobre todo porque las unidades eléctricas podían ser manejadas por una sola persona. Fue, así, el primer tren eléctrico español. Contó con vehículos de caja de madera y metálicas.
El 22 de febrero de 1926, el rey Alfonso XIII inauguró la nueva línea. Tras montar en Zumarraga, en las modernas unidades eléctricas, construidas en Zaragoza y Beasain, emprendió el primer viaje de aquel tren, parando en todas las estaciones del recorrido.
Sin embargo, aquel impulso inicial que recibió por parte de las administraciones no se mantuvo durante la vida del tren, y la inversión no llegó al mantenimiento. De hecho cuando la línea se clausuró en 1986, aún seguían en funcionamiento los mismos trenes que al inicio, que circulaban sobre los carriles de 1925. Además, los ingresos de la línea siempre fueron escasos y raro era el año en que el balance económico no resultara negativo.
En 1985, a raíz de la aprobación de la Ley de Territorios Históricos, la Diputación de Gipuzkoa transfirió al Gobierno Vasco el ferrocarril del Urola, ya en una situación muy difícil. Sus trenes ya no reunían las condiciones básicas para la prestación de un servicio seguro. La situación no se podía sostener y había que tomar una decisión: invertir y modernizar el ferrocarril o suprimirlo. Finalmente, pese a la oposición de numerosos sectores, se decidió prescindir de aquel el ferrocarril.
El tren del Urola circuló por última vez el 16 de julio de 1986. El 5 de febrero de 1988 se decidió su cierre definitivo.
¿Último intento en 2012?
Más de 20 años después, con la red de carreteras guipuzcoana saturada de vehículos, esas mismas instituciones que habían optado por cerrarlo, volvieron a depositar sus esperanzas en él como medio alternativo. Aunque ya no existían ni las estaciones ni gran parte de su trazado, reconvertido en varios tramos en bidegorri, Euskal Trenbide Sarea (ETS) encargó un estudio para analizar la viabilidad de reabrir el trazado ferroviario, al menos, entre Zumaia y Azpeitia para el transporte de mercancías –la idea ere sacar de la carretera miles de camiones que trasladan chatarra desde el puerto de Pasaia hasta las acerías de Azpeitia–. Los ayuntamientos de la zona presentaron una alegación al citado estudio con el objetivo de que el servicio se ampliara al transporte de pasajeros y ETS encargó entonces un análisis que determinara si es factible que la línea preste servicio también a viajeros.
A pesar de que la rehabilitación de la línea conllevaría la readecuación de seis estaciones y el desdoblamiento del trazado (17 kilómetros), hubo un momento en el que pareció factible y muchos volvieron a ilusionarse con ver en la zona más trenes que los del Museo del Ferrocarril.
Ines Ingenieros consultores fue la encargada de llevar a cabo el estudio y su conclusión era clara: «El estudio realizado para comprobar el volumen de demanda de viajeros que pudiera recoger el nuevo ferrocarril del Urola arroja unos resultados que no se consideran suficientes para asegurar la viabilidad de la reapertura al tráfico de viajeros, a pesar de que las hipótesis consideradas han sido optimistas».
