Aunque CAF comenzó su actividad industrial como montadora de vagones y fabricante de elementos de forja y fundición, pronto fue capaz de participar en la fabricación de cualquier tipo de material rodante ferroviario, adquiriendo una importante presencia en este sector y constituyendo el único caso de una empresa nacional que fundada en el siglo XIX continúa su actividad productiva todavía hoy en día y, además, disfrutando siempre de un importante protagonismo en el conjunto del sector.
(06/03/2000)
El origen último de CAF se remonta a lo que fue la Fábrica de Hierros de San Martín, sociedad colectiva constituida en 1860 por los industriales Domingo Goitia. Martín Usabiaga y José Francisco Arana. Si bien esta empresa se limitaba por entonces a los hornos de pudelar y a la laminación por cilindros. Es por ello por lo que es con la constitución, en 1892, de la sociedad La Maquinista Guipuzcoana donde debemos situar el punto de partida de esta compañía. En efecto, en este año Francisco de Goitia -hijo y heredero de Domingo Goitia- se unió al Marques de Urquijo para formar La Maquinista con un capital social de 1.307.000 pesetas y un objeto social centrado en la "explotación de maquinaria, la forja y construcción de material móvil de ferrocarril, las construcciones metálicas para edificios, puentes y obras de todo género, la fabricación de hierro y acero y cuantas otras industrias metalúrgicas convenga...", estableciendo sus instalaciones productivas, desde 1898, en Beasain.
En 1902 la Maquinista Guipuzcoana fue absorbida por La Sociedad Española de Construcciones Metálicas (SECM), empresa que había sido creada por iniciativa del segundo marqués de Urquijo, y que con la adquisición de La Maquinista pretendía consolidarse en el ramo metalúrgico disponiendo de una factoría dedicada específicamente a la producción de material móvil ferroviario y en especial a la construcción de vagones. La recomposición de su accionariado y la ampliación de capital llevada a cabo, permitió que se importase nueva maquinaria de origen belga destinada a la fundición y modelado del acero. Tres años más tarde, en 1905, La Maquinista Guipuzcoana pasó a denominarse Fábrica de Vagones de Beasain (FVB), entregando en ese mismo año a la Sociedad de Gasificación Industrial de Madrid un primer pedido de 10 vagones-tolva para carbón de 15 toneladas y freno de palanca. En 1908 su producción había alcanzado ya los 2.000 vagones, construyendo en 1909 sus primeros 54 furgones de dos ejes. En cualquier caso, su definitiva consolidación se produce durante los años de la Primera Guerra Mundial gracias a la demanda, sobre todo, de los ferrocarriles belgas y franceses, alcanzando su producción, entre 1911 y 1920, 16.000 vagones, 370 coches y 24.000 ruedas.
En esta excepcional coyuntura, su incapacidad para cumplir los compromisos adquiridos con el gobierno francés la condujo al borde de la incautación al no poder satisfacer las penalizaciones recibidas. Esa amenaza llevó a los propietarios a segregar la FVB del grupo de la SECM, convirtiéndola en 1917 en la nueva Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, especializada en la fabricación de vagones. Después de diferentes ampliaciones, en 1922 el capital social de CAF se distribuía entre el grupo francés Firminy con el 58,6 por 100 y al grupo Urquijo con el resto, aunque la propiedad de la fábrica de Beasain siguió en manos del grupo SECM, que la arrendó a la CAF para su explotación.
Ejes
La creación de la CAF fue acompañada por la modernización de las instalaciones de la fábrica, lo que implicó un reajuste laboral y permitió la fabricación de nuevos productos, como ejes para locomotoras, la parte mecánica de las primeras locomotoras eléctricas, las chapas embutidas, que hicieron posible la fabricación de nuevos vagones de 15 metros de largo y 45 toneladas de carga para las grandes compañías, y los trucks tipo Brill. Corno consecuencia de la política económica nacionalista, en 1925 el Banco Urquijo adquirió todas las acciones francesas de la CAF y la Fábrica de Vagones de Beasain. La operación comportó dos ampliaciones de capital de CAF, y la adquisición de la propiedad de unas instalaciones modernizadas.
En 1925, y como consecuencia de la política económica nacionalista predominante en esos momentos, se va a producir un importante cambio en la titularidad de sus propietarios como consecuencia de la adquisición por parte del Banco de Urquijo de todas las acciones de la Fábrica de Beasaín que pertenecían a inversores extranjeros, la mayoría de los cuales eran franceses. Posteriormente procederían a comprar la Fábrica de Vagones de Beasaín, pasando de esta manera a convertirse, lógicamente, en su único propietario.
De esta manera CAF pasó de ser un mero arrendatario a convertirse en el único propietario de la Fábrica de Beasaín, para lo que es fue necesario que se efectuasen dos ampliaciones de capital, que le permitieron disponer de unas instalaciones modernas que se extendían por una superficie total de 241.978 m2 distribuidos entre los términos municipales Beasaín, Lazcano y Villafranca de Oria. Como equipos más sobresalientes disponían de una central térmica, de talleres de forja, maquinaria, montaje, carpintería, rodajes y fundición y de un área residencial, que, en su conjunto, convertían a CAF en un mundo productivo y socialmente independiente.
Si analizamos cuál fue su evolución a lo largo de estos años desde el punto de vista productivo, lo primero que debemos tener en cuenta que la construcción de los primeros vagones por CAF no se materializó hasta el año 1905, cuando salieron de su factoría las primeras 55 unidades de este tipo de material, iniciándose en ese momento una frenética actividad que la llevó a producir 17.918 vagones hasta el año 1919, lo que significaba una cuota de producción sobre el total nacional del 66,1 por 100, fabricando otras 12.319 unidades durante los años veinte. En estos años el dinamismo del mercado posibilitó un crecimiento muy importante de la construcción de este tipo de material remolcado, lo que dio lugar a que la fabricación de vagones significar, hasta comienzos de la década de los 30 un 61,9 por 100 del total de lo producido por CAF. La posterior contracción del mercado, condicionada tanto por la crisis económica como por las incertidumbres derivadas del cambio político que se había producido en el país llevaron a este mercado a sufrir una profunda contracción, de manera que a lo largo de los años treinta apenas salieron de sus instalaciones un total de 1.657 vagones.
Su presencia antes de la Guerra Civil en la fabricación de coches también fue significativa, sobre todo si la comparamos con el resto de las empresas nacionales. Aunque el número de unidades construidas fue muy inferior al de vagones, las 733 unidades fabricadas hasta el año 1929 significaron cerca del 30 por 100 de la producción nacional, una producción que, como en el caso anterior, también se vería considerablemente afectada en el decenio siguiente, si bien es cierto que pese a ello, CAF consiguió aumentar en esos años su cuota de producción. La compañía también se dedicó a la fabricación de furgones, si bien su presencia en este subsector fue muy inferior, manteniendo unos niveles de producción, en comparación con el conjunto nacional, que apenas superaron durante el primer tercio del siglo XX el 13 por 100, además de que su presencia en este tipo de material fue poco sólida ya que la mayor parte de los furgones producidos se concentraron en dos ejercicios: el de 1909 con 54 unidades y el de 1927 con 101.
En 1930, dentro de la tradicional política de constante renovación de las instalaciones productivas adquirieron nuevos equipos para la forja y laminación de ruedas monobloc, renovaron totalmente la fábrica de rodajes, ampliaron los talleres de forja y establecieron nuevos hornos de acero. Esta significada renovación hizo posible que pudiera participar, igualmente, en la fabricación de locomotoras eléctricas, aportando la parte mecánica de 19 unidades entre 1929 y 1945, algo en lo que tenía ya una cierta experiencia ya que en 1922 había construido la parte mecánica de 15 tranvías.
Construcción
Finalizada la Guerra Civil, las principales empresas que hasta entonces se habían dedicado a la construcción de material ferroviario continuaron ocupando un lugar preferente en la estructura del sector, básicamente porque la introducción de nuevas sociedades sólo tuvo una cierta relevancia en lo referente a la reparación del material menos tecnificado y, aún en ese campo, las empresas tradicionales iban a absorber la mayor parte de la carga de trabajo. No obstante, hay que tener presente que durante el periodo bélico un buen número de las factorías de estas empresas habían sido utilizadas para la construcción de material bélico, lo que obligó a que, durante algún tiempo, las diferentes compañías tuvieran que adecuar nuevamente sus factorías para retomar los fines originarios para los que se habían creado. Esto sucedía en un momento en el que el desabastecimiento exterior impedía la modernización de las instalaciones productivas, un problema que se veía agravado por la inexistencia de los capitales exigidos para proceder a realizar las inversiones más necesarias. Por todo ello, el sector tuvo que ingeniárselas para reiniciar una producción, precipitada y urgente, con unos medios materiales que no estaban en las mejores condiciones de utilización.
El ejemplo de CAF puede ser sugerente a este respecto. En 1940 arrendó unos talleres en Irún con el propósito de emplearlos en la reparación del material, liberando de esta manera a la fábrica de Beasaín de parte de estos trabajos, y creó otros similares en Madrid con idéntico propósito, haciéndose con la propiedad de ambos establecimientos pocos años después. Pero, además, en 1947, una vez superados los primeros momentos, los gestores consideraron que había llegado el momento de incrementar su presencia en el mercado y para ello dieron comienzo a una serie de operaciones que tenían como propósito el hacerse con el control de otra de las empresas que hasta ese momento había sido un referente del sector: Material Móvil y Construcciones, tomando una importante participación accionarial, aunque no sería hasta veinticinco años después cuando se produjo la fusión por absorción de la empresa aragonesa.
Entre 1939 y 1950 CAF construyó en su factoría de Beasaín 6.042 vagones y 85 coches, como se puede observar unos números muy inferiores a los de los primeros años de actividad de la compañía y, además, con unas series que fueron fabricadas con una muy notable irregularidad temporal. Fue entre los años 1940 y 1943 cuando su participación fue más activa como consecuencia de las urgentes necesidades de sustitución del material inutilizado por la guerra, siendo precisamente en 1943 cuando alcanzó su mayor nivel productivo en la fabricación de vagones, con 1.409 unidades, para estabilizarse en los años posteriores en unas cifras muy inferiores. Además, estos niveles productivos daban cuenta de la infrautilización de sus instalaciones habida cuenta que se estimaba que podrían fabricar anualmente 3.000 vagones, cifra que en ningún momento se pudo alcanzar. En esta baja productividad tuvieron que ver las restricciones eléctricas, la falta de carbón y la escasez de materias primas, lo que impedía que la empresa, como todas las del sector, pudiera terminar en los plazos comprometidos las unidades que tenía en proceso de fabricación. De la escasa importancia de la producción de coches da cuenta el hecho de que entre 1939 y 1950 únicamente construyesen 85 unidades cuando, sólo en 1929, fue capaz de fabricar 84 unidades. Pero lo cierto es que tampoco el mercado exigía de la presencia de un elevado número de este tipo de vehículos nuevos. CAF sí tendría una presencia más relevante y destacada en el tema de las reparaciones, realizando a lo largo de esta etapa intervenciones en más de 16.000 vehículos, lo que suponía una media anual de unas 1.350 actuaciones.
(FUENTE VIA LIBRE)
