|
LAS PRIMERAS UNIDADES FUERON ENTREGADAS EN ABRIL DE 1958
"Las suizas" son ya un mito de los servicios de cercanías
DesdEn los últimos años de la década de los 50 se hace patente la necesidad de ir renovando el material eléctrico que prestaba servicios de cercanías en Renfe. Fruto de ello fue el encargo a las compañías helvéticas Schindler, Secheron, Brown-Boveri y Schlieren de unas unidades conocidas desde entonces como "las suizas".sta la guerra civil (I)
 El material eléctrico de cercanías en servicio en Renfe durante la década de los 50, para el que comenzaba a hacerse necesaria la sustitución, tenía su origen en diversos pedidos, la serie 301-338 en 1928-1930 y la 339-348 en 1934-35. Todas estas unidades se destinaron en principio a las líneas electrificadas de Cataluña, y el País Vasco pertenecientes a la Compañía del Norte.
Posteriormente, la segunda subserie, 348 a 378 llegó para prestar servicios en las recién electrificadas líneas de Madrid a Ávila y Segovia. Por último, entre 1956 y 1957 entraron en servicio las unidades de la serie 379-393
Con estos antecedentes Renfe encargó la construcción de nuevas unidades de cercanías a las empresas suizas Schindler, Secheron, Brown-Boveri y Schlieren, así como, en segunda instancia, a las españolas Maquinista Terrestre y Marítima, Macosa, CAF, MMC y Aguirena.
Los primeros 15 trenes, fabricados íntegramente en Suiza, se entregaron en abril de 1958 para prestar servicio uniendo Barcelona-Término con Granollers y San Celoni, y Barcelona-Término con Mataró y Calella.
En 1961 comenzaron también las entregas para las zonas primera y séptima y en l965, coincidiendo con los cambios de tensión de 1.500 a 3.000 voltios, se extendieron los servicios de estas unidades desde Barcelona hasta Tarragona y Mora por Vilanova, y a Martorell y Manresa, así como hasta Ripio.
Dentro de las unidades conocidas como "suizas" existieron diferencias y variaciones en las tres series, las 600, las 700 y las 800, que posteriormente pasarían a ser las 436, 437 y 438. Así hubo 105 unidades de coches motores con departamento furgón -WMD- con numeraciones 601 a 662, 701 a 704 y 801 a 839 en la nomenclatura inicial.
También circularon 66 coches motores con cabina -WM- con numeración 601 a 662 y 701 a 704, l38 coches remolques intermedios -WR- numerados del 601 al 738, 105 coches remolque con cabina -WRc-, que fueron 601 y 602, 701 al 704 y del 801 al 899, y por último 62 coches remolque con cabina doble -WRcD- numerados del 601 al 662.
Fue en 1963, durante el periodo en el que se construyó el mayor número de unidades suizas, ya en España, cuando se decidió aumentar el número de coches remolques sobre el inicialmente previsto.
En la línea de Puigcerdá, de fuertes rampas, se comprobó que las unidades compuestas por coche motor y coche remolque con cabina de conducción daban un magnífico resultado. Si bien era necesario reforzar la capacidad del freno reostático para compensar el peso del remolque. Los coches fabricados entre 1965 y 1966 eran ya todos portadores de esta modificación.
 Fueron las diferencias tan amplias de trazados y perfiles que tuvieron que recorrer estas unidades lo que motivó las grandes diferencias de composición que los trenes hechos con las suizas llevaron. Así la serie 600 estaba pensada para trenes M+R+M que iban destinados a líneas y trayectos de cercanías con múltiples paradas. La 700 se enfocó a composiciones M+M, y su destino era las líneas de fuertes rampas, mientras que la serie 800 con composiciones M+Rc se destinaba fundamentalmente a servicios regionales. Las de freno reforzado como ya se ha señalado fueron a la línea de Puigcerdá y el resto para las zonas primera y séptima.
La entrega de las últimas unidades WR en 1972 originó la recomposición de otras series, pues se acoplaron a unidades de la serie 800 que, procedentes del depósito de Oviedo, se trasvasaron a Barcelona, desplazadas por la llegada a tierras asturianas dc las unidades 900 procedentes de Madrid.
Las unidades suizas contaban con 3ª clase, fundamentalmente, y con un reducido número de asientos de 2ª, de mayor amplitud y por tanto más cómodos, en el coche motor. La tapicería de los de 3ª clase era de material plástico y de tela en los de 2ª, si bien al suprimirse la tercera se igualaron los dos tipos de asiento a los de segunda con una tela plastificada en color granate.
La iluminación fue en principio por pequeñas bombillas de tipo incandescente que posteriormente fueron reemplazadas por fluorescentes. Cada uno de los coches tenía dos plataformas que separaban tres departamentos de viajeros, excepto en los coches furgón en los que sólo había dos.
Colores.
 Los colores exteriores eran, para las tres series, verde y purpurina, distribuido este último en las puertas de acceso y en el espacio comprendido entre el techo y el límite inferior de las ventanillas que siempre fueron de tipo doble, con la parte superior practicable y la inferior fija, del modelo conocido como "Young". En el interior había persianas enrollables que primero fueron de tonos marrones y posteriormente verdes.
En 1982, algunas unidades vieron modificados sus colores originales por azul y amarillo, y recientemente se inició una nueva transformación de 16 unidades de las tres series que pasaron a ser serie 435 y recuperando su distribución inicial M+R+M.
Los colores exteriores se transformaron en amarillo y negro en los frontales, siendo gris el techo y los laterales blancos en su parte frontal, donde se ubican las ventanillas y grises entre estas y los faldones, de los que los separa una estrecha franja roja. La transformación se llevó a cabo en Talleres Rocafort de Lérida, aunque anteriormente se habían realizado otras pruebas de color.
En los últimos tiempos algunas de las unidades del depósito de León se han pintado con los colores blanco y naranja de Regionales y con el correspondiente logotipo bajo el bloque de las ventanillas. Las modificaciones también alcanzan a la calefacción, bocinas y frenos, que son similares a los equipados en los automotores diesel de las, series 592 y 593.
Las unidades suizas disponían de una suspensión primaria helicoidal con ocho resortes, y de una secundaria a base de ballestas. Los enganches eran del tipo usual en Renfe, los Schonbenherg.
El freno era de aire comprimido, con compresor accionado por energía eléctrica en los coches motores, y la calefacción, eléctrica también, se distribuía por radiadores dispuestos en forma longitudinal a lo largo de cada coche.
En la actualidad las unidades suizas han dejado prácticamente de prestar servicios, si se exceptúa su presencia ocasional en depósitos como los de Valencia, Asturias, León y Zaragoza, siendo las unidades que se encuentran en esta última localización las que ofrecen un estado de conservación peor, tanto exterior como interiormente, excepción hecha de las unidades que esperan su desguace en Alcázar de San Juan. Una de las unidades del depósito asturiano se hizo a finales del pasado año tristemente famosa al convertirse en victima del vandalismo, en forma de incendio, que se derivó de un conflicto laboral.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril Eurofer de Barcelona rindió recientemente viaje a Zaragoza para despedir a las suizas, que poco a poco van desapareciendo y dejando en los ferroviarios y en los aficionados un recuerdo imborrable de su fortaleza en comparación con otras unidades, demostrada en todas las líneas pero muy especialmente en los trayectos de montaña, corno les obliga su origen alpino, como los señalados de Ripoll.
Por último y como curiosidad, se puede señalar que no todas las suizas fueron conocidas por este sobrenombre, en algunos de los coches motores con furgón se anuló una de las dos ventanas del testero lo que provocó que el ingenio ferroviario pasara inmediatamente a llamarlas "las tuertas". Fotos cortesía de Eurofer.
(FUENTE VIA LIBRE)
|
