elcorroe.com
27 septiembre 2016
El filón de Trapagaran
FOTOGALERÍA
El funicular de La Reineta en uno de los tres viaductos del recorrido en una imagen de la década de los 30. / EC
-
Se cumplen 90 años del funicular de La Reineta. Construido en 1926 por la empresa suiza Fonderie de Berne, este singular artilugio enlaza La Reineta con el barrio de La Escontrilla en La Arboleda
Enclavado en el corazón de la Zona Minera se esconde uno de los tesoros más representativos del pasado de esta comarca, extrañamente desconocida para la mayor parte de los vizcaínos, pese a que se halla a menos de 30 kilómetros de la capital vizcaína. El funicular de La Reineta es, sin lugar a dudas, testigo de excepción de la profunda transformación de este ignorado núcleo del territorio. Le anteceden Igeldo (1912) y Artxanda (1915), pero el impacto que tiene para la población de su entorno es mucho mayor que el de sus predecesores. No en vano nace para resolver un problema de comunicación entre la zona más alta y el valle.
Entre finales del siglo XIX y mediados del XX los montes de Triano son un hervidero de mineros, vagonetas cargadas de mineral, tranvías aéreos, planos inclinados y un sinfín de elementos relacionados con la minería. Pero la comunicación es difícil. El mineral se envía a las ferrerías del País Vasco y otras zonas (Cantabria, Asturias o Galicia) y hay que transportarlo desde los montes hasta los embarcaderos, situados en los puertos de Galindo, Ugarte y Causo (Trapagaran), Portugalete y Muskiz. Los caminos son bastante tortuosos debido a lo montañoso del terreno que obligan a dos horas de «fragosa andadura». Una carretera de ocho kilómetros construida en la última centuria alivia en parte el esfuerzo y reduce a hora y media el ascenso. Se impone, por tanto, un transporte que facilite el traslado de personas y mercancías.
La idea parte de Jaime de Orue Olavarria. Inspirado en los transportes mineros de planos inclinados, piensa que un funicular es el medio apropiado para esta zona, que priorice la carga de los minerales y mercancías, sin olvidar a quienes habitan en las zonas altas de Triano, donde abundan las explotaciones a cielo abierto y en galería. De hecho el sistema de trabajo en las canteras necesita de una abundante mano de obra que no puede cubrirse sólo con la población autóctona. Llega una gran inmigración y se produce un espectacular aumento demográfico. Si en 1860 había 334 personas ocupadas en las labores mineras, en 1911 el número alcanza los 11.799.
Es personal escasamente cualificado que se une al resto de pobladores del valle que participa, sobre todo, en el transporte de las mercancías. «El camino, teñido con mena de hierro, se ve a todas horas del día concurrido por carros y por caballerías transportando este rico mineral a los embarcaderos de Galindo o a los depósitos de Ortuella», escribe Juan Eustaquio Delmas, periodista, escritor e impresor del Señorío de Bizkaia. La puesta en marcha del ferrocarril de Triano (1865) disminuye considerablemente el número de personas dedicadas al acarreo de mineral. En el último cuarto del mismo siglo esta actividad quedaría definitivamente relegada por la generalización de los ferrocarriles y otros sistemas de transporte más modernos, como los planos inclinados y los tranvías aéreos.
Estación de La Escontrilla en 1930. Museo del Ferrocarril de Azpeitia.
De las primeras chabolas que empiezan a instalarse en el último tercio del siglo XIX, surgen los primeros barrios mineros, como La Arboleda: «Casi en el centro de la gran masa de mineral que comprende este terreno, se improvisaron en el año 1877 algunas viviendas hechas de tablas, que llamaban chabolas, para albergarse en ellas los muchísimos trabajadores que se iban reconcentrando, formándose al poco tiempo una barriada a la cual dieron el nombre de La Arboleda por contener su terreno entonces infinidad de arbustos de distintas clases y tamaños, que pronto fueron desapareciendo».
Orue Olavarría cede su concesión a la Diputación Foral de Bizkaia en 1921 que inicia, por fin, las obras con un presupuesto de 1.544.121 pesetas (unos 2,8 millones de euros de hoy en día). El ingeniero Francisco Guinea dirige los trabajos, aunque las estaciones extremas las diseña el arquitecto Diego de Basterra. Ambos edificios son de estilo neovasco y combinan diferentes acabados mediante zócalos de sillares almohadillados y mampostería raseada, con falsos entramados lígneos de carácter decorativo. La empresa suiza Fonderie de Berne controla el proyecto. El nuevo transporte se inaugura el 24 de septiembre de 1926.
Planos inclinados
Hasta la puesta en marcha de este servicio, en la zona se ven artilugios de varios tipos para el acarreo del mineral, vital para la vida y el desarrollo de esta comarca. Los más utilizados son los planos inclinados de cable y los de cadena flotante. Son sistemas baratos, sencillos y muy efectivos. En los primeros, las vagonetas se arrastran por un cable que discurre por su parte inferior. La mayoría funciona por contrapeso: las vagonetas que bajan cargadas de mineral hacen subir a las que están vacías. En la parte superior, un tambor enrolla el cable y controla la velocidad con unos frenos. Normalmente son de dos vías (una subir y otra para bajar), aunque también las hay de una sola vía, lo que abarata los costes. En estas es necesario un cruce, normalmente a mitad de trayecto. El dispositivo de mayores dimensiones de los Montes de Triano es el de la Orconera, con una longitud de 1.097 metros y una pendiente media del 18%. El funicular de La Reineta pertenece a este género de plano inclinado.
El otro sistema es, sin embargo, el más empleado. Consiste en un cable tractor que pasa por debajo de la vagoneta a la que se engancha por medio de una horquilla o mordaza. El alambre es guiado mediante rodillos colocados en la entrevía para posibilitar los cambios de pendiente e impedir que el hilo se arrastre por el suelo y se deteriore. El cable flotante va por encima de la vagoneta que se engancha a los eslabones de la cadena.
«La finalidad de esta obra ha sido dotar a aquella importante zona minera de fácil comunicación con El Valle, en donde radica su ayutamiento, y con Bilbao, mediante un horario de salidas enlazando con las del ferrocarril de Triano y la continuación hasta la capital, por la carretera de Santander, de los autobuses con viajeros que se transportan, sin transbordo, por el funicular, y además facilitar el transporte de las mercancías, reduciendo su coste, servicios que venían siendo muy penosos y de gran coste por la especial situación de La Arboleda, que únicamente disponía de un ramal de carreretera a San Salvador, también construida hace 25 años por la misma Diputación, de 7 kilómetros, pendiente continua del 6 al 7 por 100, con numerosas curvas en zigzag, y de anchura tan solo de 4,5 metros, obligadas por lo accidentado de aquella montaña». La Revista de Obras Públicas se hace eco en su número de septiembre de la puesta en marcha del funicular, en un artículo que firma el ingeniero de la Diputación Francisco Guinea.
El funcionamiento es similar a otros planos y funiculares. Un vagón sube al mismo tiempo que otro baja, unidos por un cable. Sin embargo, este es el único de España -y uno de los pocos del mundo- en el que las cabinas no van paralelas a la vía, sino colocadas sobre una plataforma horizontal (como las jaulas o mesillas de los planos inclinados). Esto se hizo así para poder transportar, además de viajeros, vehículos que faciliten la comunicación y el abastecimiento de las miles de personas que viven en los barrios mineros. Además, se acorta la duración del viaje, diez minutos, frente a la hora y media que se llega a tardar subiendo por la pésima carretera que existe desde unos años atrás. Un sistema de grúas puente en las estaciones permite retirar las cabinas de pasajeros. Una vez que la plataforma queda libre se puede colocar encima un vehículo. Hoy en día solamente se utiliza para el transporte de viajeros. Es quizá el más singular de los once dispositivos que salvan grandes pendientes en España, ya que las cabinas suben en horizontal.
Coche original que se guarda en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia.
La descripción que Francisco de Guinea hace sobre la obra de fábrica es inmejorable. «Un viaducto en el arranque con dos arcos de medio punto de 10 metros de luz y 15 de altura, con sus muros de acompañamiento; un paso inferior a la carretera de La Arboleda, de 8 metros de altura y 4,50 de luz, seguido de un muro de contención de la misma de 12 metros de altura y 80 de longitud; un paso superior oblicuo a la citada carretera y un segundo viaducto en curva, con cuatro arcos de medio punto de 10 metros de luz y 15 de altura, con sus muros de acompañamiento, viaducto que, cimentado sobre terreno firme, salva una zona de terreno corredizo, formado por escombros de las minas. Toda la parte en terraplén se ha construido con muros de mampostería hidráulica, coronados para formar la plataforma de la vía por un macizo de hormigón de 300 kilogramos de portland (Ciurrena) por metro cúbico, en el que quedan empotradas las traviesas metálicas de sección angular y arriostradas en el mismo por hierros verticales en lazo (0,30 metros), constituyéndose así un monolito que garantiza la mayor estabilidad de la vía».
Tanto en las estaciones como todas las obras de fábrica y muros se emplea como único material la piedra de mampostería gabarrosa dura, de canteras inmediatas a la obra, con exclusión de sillería, inexistente en la zona, y cuya preparación y transporte hubieran resultado muy costosos, según describe el ingeniero encargado de los trabajos.
El verdadero filón
Hasta la construcción en Bulnes (Asturias) de un artilugio similar en 2001, el funicular de La Reineta ostenta el récord de ser el más largo de todos los existentes en el país. Otra originalidad es el ancho de vía; mientras lo normal es que sean métricos, este dispositivo es de 1,20 metros para dar más estabilidad a las cabinas. Salva un desnivel de 342 metros, con una pendiente máxima del 35,9%.
Este ingenio enlaza la estación de La Escontrilla, situada a 62 metros sobre el nivel del mar, con la de La Reineta, emplazada a una cota de 404 metros. Las obras de infraestructura más destacadas son tres viaductos de hormigón armado revestidos con sillares de gran volumen. La empresa suiza Lucien Von Roll, de Berna, suministra los elementos de tracción, carriles y vehículos. Esta sociedad también construye los equipos de los funiculares de Artxanda e Igeldo.
La sala de máquinas se encuentra en la estación superior y se dota de un motor trifásico asíncrono de 150 caballos, fabricado en Baden (Suiza) por la casa Brown Boveri. A partir de 1992 se sustituye por un moderno motor construido por Indar en Beasain. También se cambian las viejas carrocerías de madera originales por otras nuevas fabricadas por el constructor de autobuses Irizar en Ormaiztegi (Gipuzkoa). El mecanismo motor imprime al funicular una velocidad de dos metros por segundo, lo que permite cubrir el recorrido de 1.180 metros que separa La Escontrilla de La Reineta, en tan solo diez minutos. Uno de los coches originales permanece en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Azpeitia.
Una peculiaridad del funicular de La Reineta es el emplazamiento de las carrocerías sobre unas plataformas que las mantienen en posición horizontal, y como las dos estaciones de la línea cuentan con puentes-grúa, pueden ser retiradas con facilidad. De este modo, la plataforma queda libre, lo que en el pasado permitía transportar vehículos de todo tipo.
Las tarifas son asumibles: 0,35 pesetas (0,6 euros de hoy en día) ida y vuelta para personas, muy parecido a los precios del funicular de Artxanda en Bilbao. Los vehículos de subida deben pagar 2,50 (4,25 euros) y 1,25 pesetas (2,1 euros) de bajada. «Puede observarse en las tarifas que preceden de billetes ordinarios para viajeros que son iguales a las de otros funiculares que tienen un recorrido que se aproxima a la mitad del de La Reineta, y puede apreciarse la reducción en el coste de transporte de las mercancías mediante el dato de que 5 toneladas conducidas en un camión de 4 paga por el funicular en el ascenso 25,50 pesetas (43,35 euros); y la misma carga venía costando por la carretera 125 pesetas (212,5 euros). Desde la fecha de la apertura la obra viene respondiendo a la finalidad para la que fue construida, circulando diariamente importante número de viajeros, en gran parte obreros, en los coches, y el servicio establecido de autobús con viajeros y los camiones con todas las mercancías indispensables para el abastecimiento de aquella zona», remata Francisco Guinea en su informe a la revista Obras Públicas. El impulso y mejora de las carreteras y el avance del parque móvil a mediados del siglo pasado provocan su caída en desuso. Las vetas están prácticamente agotadas; en 1963 cesa la exportación del mineral de hierro.
La Arboleda conserva hoy la estructura de poblado minero, callejones estrechos, su plaza en cuesta, la iglesia, las escuelas, los bares y cantinas, y la Casa del Pueblo. De sus orígenes queda también en pie, junto a la plaza de La Magdalena, la Casa Roja, un edificio centenario de madera con tejado a dos aguas. Pero su mayor tesoro, es el funicular que atrae cada años a 100.000 viajeros y que camina con paso firme a su centenario. Un auténtico filón turístico.
