La importunación calculada de los tranvías metropolitanos

CÉSAR GIRÓN | GRANADA

NUESTROS HORRORES URBANÍSTICOS
El desarrollismo urbanístico de Granada trajo consigo la eliminación de los tranvías. Se vino con ello a aniquilar la extensa red de comunicación ferroviaria de nuestra ciudad y su área metropolitana que fue pionera en nuestro país.

Nació en 1904 con la compañía de Tranvías Eléctricos de Granada, constituida en 1903, aunque la idea de implantarla era anterior, finisecular, del siglo XIX, cuando la compañía de los Tranvías de Granada y Murcia comenzó las obras que después, tras diversas vicisitudes y avatares, continuó la compañía de los Tranvías Eléctricos. Al final Granada dispuso de una de las redes más extensas de Europa con 134 kilómetros en explotación, sin contar el tranvía de Sierra Nevada, ni el cable funicular de Dúrcal a Motril, que tanta utilidad dio y que de existir seguiría dando.

Primeros pasos

«Son viejos, feos y obsoletos. Un estorbo para la modernidad y el progreso de Granada». Así se expresó uno de los dirigentes municipales de la ciudad cuando en Madrid se gestionaba ante la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes Mecánicos por Carretera, la supresión de los tranvías eléctricos de Granada. Fue en 1973, pero la cuestión estaba planteada desde hacía más de una década atrás, cuando se venía planificando el desmantelamiento de su paso por la ciudad. Era una cuestión estratégica vinculada con la prolongación de la Gran Vía y el impulso de la motorización que desde mediados de los cincuenta venía potenciándose desde el Ayuntamiento.

En junio de 1959 los tranvías urbanos dejaron de circular por la calle Reyes Católicos y Gran Vía, quedando solo en funcionamiento en el interior de la ciudad la línea de la Estación de ferrocarril a la Fábrica del Gas, por las calles San Juan de Dios, San Jerónimo, Plaza de la Universidad, Escuelas, Málaga, Fábrica Vieja, Plaza de la Trinidad, Alhóndiga y San Antón, y la línea de Puerta Real a la avenida Cervantes.

Como se hacían las grandes cosas por entonces, fue en verano cuando se anunció tan estratégico asunto. En 1958 se decidió poner límite a la circulación por las calles de Granada en beneficio de la fluidez del «intenso» tráfico de vehículos de motor. Se preparaba la continuidad de la Gran Vía por el barrio de San Matías hasta el Campillo y Puerta Real y los tranvías ya no tendrían cabida en aquella ciudad ascensional, desarrollista y moderna. El 26 de agosto de 1960 el alcalde anunciaba la compra de las casas necesarias para la prolongación de la Gran Vía y exponía la inmediata ejecución del proyecto.

Con la espiral desatada, en 1963, presionada por el gobierno municipal, la compañía Tranvías Eléctricos de Granada, acordó con el Ayuntamiento renunciar a todas las concesiones de líneas urbanas. Los tranvías dejaron de circular seguidamente por la ciudad quedando operativas solo las vías que discurrían desde las cocheras por San Juan de Dios-Alhóndiga-Puerta Real para dar servicio a las líneas interurbanas de la zona sur de la Vega.

Competencia desleal

Al comienzo de los setenta el aumento de vehículos y la competencia desleal de los taxis de los pueblos, ante cuyos desmanes el Ayuntamiento de Granada miraba para otro lado, permitiendo que cogiesen pasajeros en las paradas de los tranvías por el mismo precio, provocó que la compañía entrara en importantes pérdidas que a la postre la llevaron a abandonar, desde el 26 de junio de 1971, la explotación de las líneas de Armilla, Churriana y Las Gabias, y Maracena, Albolote y Atarfe. De nada sirvieron las protestas reclamando al consistorio que pusiera límite a los excesos de los taxistas y piratas metropolitanos. La sociedad solo obtuvo a cambio una nueva concesión para prestar el servicio a los pueblos mediante autobuses. De facto, la muerte de los tranvías había llegado.

Calvo Sotelo

Las cosas en urbanismo y gobernanza de una ciudad ni suceden porque sí ni son inocuas. Unas son medio para otras y al final marcan y condicionan la vida cotidiana de los ciudadanos y las generaciones posteriores. Ya se expusieron las consecuencias reales de la modificación de la edificabilidad permitida por las ordenanzas municipales de 1949 y la concesión de licencias de construcción muy concretas, en especial, la del proyecto Elvira I que le fue otorgada a Granadaban, lo cual supuso en terminología urbanística la modificación de la zonificación y del volumen permitido en el área de reparto de zonas estratégicas para la protección histórica de Granada. Consecuencia de este proceso iniciado en 1955 fue el llamativo asunto de la avenida de Calvo Sotelo (Constitución), y el fin total de los tranvías.

En enero de 1974, para impulsar la política de motorización del Ayuntamiento, el alcalde Pérez-Serrabona y el gobernador civil Alberto Leyva Rey negociaron en Madrid la supresión de la líneas de tranvías que seguían atravesando la ciudad, justificando la petición con la remodelación de la avenida Calvo Sotelo, que querían convertir «en un acceso más moderno» para Granada. El bello e histórico bulevar fue destruido y sustituido por una avenida impersonal y horrorosa; se eliminaron los raíles de tranvías y la gran arboleda de frondosos plátanos orientales, fue talada.

El 22 de diciembre de 1973 se anunció por FEVE la suspensión definitiva del servicio de los tranvías de Granada y de Sierra Nevada, que sería efectivo a las 0 horas del día 20 de enero de 1974. Por razones de prestación del servicio, realmente las últimas en clausurarse serían las líneas a La Zubia y a Santa Fe y Fuentevaqueros, que funcionarían hasta el 14 de febrero de 1974, día en que los tranvías hicieron su último viaje. Poco después se acometería con toda urgencia y alevosía el desmantelamiento absoluto de las líneas, convirtiéndose en chatarra el material fijo y circulante. El tranvía en Granada, a causa del interesado desarrollismo urbanístico y la falaz modernidad, pasó a ser historia. La importunación a los tranvías había dado su fruto.