Mediante la ejecución del Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona de 1933 se pretendía aprovechar la posición relevante de Barcelona en el contexto de los sistemas generales de transporte en Cataluña y en España, organizando y estructurando el espacio de manera que la ciudad y su ámbito territorial llegasen a conformar un sistema urbano integrado, junto con el puerto y el aeropuerto.
(03/06/2007) 
Con el Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona de 1933 se intentaba estructurar de manera óptima la dinámica del proceso de industrialización, mediante la concentración de intercambios internos y externos, al igual que la concentración de servicios y población.
Cabe destacar que la realización del conjunto de las obras comprendidas en el Plan comportaba una economía de más de 40 millones de pesetas respecto al montante total de otros planes de enlaces parciales aprobados con anterioridad, con la posibilidad real de emplear a más de 2.000 obreros durante un período temporal de diez años.
La orientación política de los gobiernos que se sucedieron en España durante el período comprendido entre octubre de 1934 y febrero de 1936, el inicio de la Guerra Civil y su desarrollo posterior truncaron la realización de la mayoría de proyectos incluidos en el mencionado Plan. Con posterioridad, algunos de ellos fueron recogidos y ejecutados, con algunas variaciones sobre los proyectos originales, por los sucesivos Planes de enlaces ferroviarios que se aprobaron entre 1944 y 1969. En la siguiente tabla, se exponen los proyectos del Plan de 1933 y su situación actual.
Ejecución. De los diecinueve proyectos contenidos en el Plan de 1933, sólo se llegaron a ejecutar, posteriormente, catorce. Entre ellos, cabe destacar los referentes a la habilitación del Metropolitano Transversal como enlace ferroviario y el entroncamiento en la Bordeta de sus líneas con las de MZA. Ambos se construyeron y habilitaron, pero nunca prestaron un servicio de manera continuada y muy pocas veces un servicio esporádico. 
En lo que respecta a las electrificaciones de las líneas de MZA, éstas se completaron en la década de 1950-60, época en la que dieron comienzo las obras de cubrimiento de la rasa de la calle Aragón y la avenida de Roma, que se prolongaron hasta 1973, mientras se construía la nueva estación de Sants que entró en servicio en 1981. Otra de las grandes realizaciones contempladas en el Plan, el soterramiento de la línea de Norte que discurría a lo largo de la avenida Meridiana, se finalizó completamente en 1955, con la inauguración de la nueva estación de San Andrés Arenal. Por el mismo túnel subterráneo bajo la Meridiana, se prolongó la línea del Metro Transversal desde la estación de Marina hasta la de Fabra i Puig, con cuatro estaciones intermedias: Glorias, Clot, Navas y Sagrera, inauguradas a lo largo de la primera mitad de la década de 1950. El enlace subterráneo proyectado bajo la calle de Padilla no se ejecutó, cubriéndose parcialmente el recorrido en superficie entre la estación de Francia y la plaza de las Glorias. Respecto al ferrocarril de Sarriá, se soterró el tramo comprendido entre la calle de Muntaner y la estación de Sarriá, ampliándose con un ramal subterráneo desde la estación de Sarrià hasta la de Reina Elisenda (1974) y entró en servicio el ramal subterráneo de 1.860 m., construido por el Ayuntamiento antes de la Guerra Civil, entre las estaciones de Gracia y la avenida del Tibidabo.
Entre los proyectos que no se ejecutaron, cabe destacar el de la remodelación de la estación de la calle Vilanova (Norte) y sus instalaciones, su conversión en subterránea y la adecuación del apeadero del Arco de Triunfo. Este proyecto nunca se llevó a cabo y de este modo, el espacio delimitado por las calles de Nápoles, Almogávares, Meridiana y carretera de Ribes, en el que se situaban la estación del Norte y todas sus instalaciones anexas, siguió dificultando la expansión urbana de la zona y con ella, la urgente urbanización de la plaza de las Glorias. La estación de la calle de Vilanova se clausuró en 1972, mientras que el apeadero subterráneo continúa prestando servicio. En cuanto al sector de la plaza de las Glorias, éste sigue careciendo de una definición urbanística coherente, aunque se ha convertido en un nudo ferroviario subterráneo que aglutina todas las circulaciones ferroviarias de la ciudad. Tampoco se construyó la estación bajo la calle de Enamorados. 
Respecto a las líneas de cercanías entre Barcelona y Castelldefels por la playa y Barcelona y Montgat por el interior, tampoco se llevaron a cabo, pese a la importancia que tuvieron en el proyecto y las sucesivas oleadas de emigrantes que llegaron y se establecieron en la ciudad Condal y su área metropolitana en las décadas de 1950, 1960 y 1970. Un aumento de la población y en consecuencia de los desplazamientos interurbanos que justificaba plenamente la necesidad de dichas líneas, aunque con algunas modificaciones. Por último, tampoco se realizó el trazado subterráneo de la línea del puerto, circulando los trenes en superficie hasta que, en 1989, tuvo lugar el desmantelamiento total de las instalaciones de la línea de Mataró por la costa y el cierre de la estación de cercanías de la Barceloneta.
Desde una perspectiva actual, los más de setenta años que separan el Plan de 1933 de las últimas realizaciones en materia de transportes ferroviarios que se están llevando a cabo en Barcelona, apenas han mermado la validez de aquella propuesta realizada en tiempos de la Segunda República. La Barcelona de entonces ya no es la Barcelona actual, muchas cosas han cambiado, es cierto. Pero no es menos cierto que algunas de las problemáticas que, en materia de transportes colectivos y de indefinición urbanística, afectaban a la capital catalana por aquel entonces, aún permanecen vigentes, pendientes de solución, por ejemplo: la plaza de las Glorias, el cubrimiento de las vías de entrada a la estación de Sants, el complejo ferroviario de la estación de la Sagrera y el nuevo túnel que ha de unir estos dos nudos ferroviarios, entre otros.
(FUENTE VIA LIBRE)
