LOS ENLACES FERROVIARIOS DE BARCELONA DE 1933 (I)

(06/05/2007) 

Uno de los primeros intentos para solucionar el problema consistió en la inauguración, en octubre de 1882, del primer enlace ferroviario de Barcelona, mediante una rasa a través de la calle Aragón, que comunicaba entre sí las líneas de Barcelona a Francia por Figueras y de Barcelona a Tarragona pertenecientes a la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), cuya estación término era la denominada Barcelona-2 (actual estación de Francia). 
Sin embargo, a principios del siglo XX, la ampliación de las instalaciones y los trazados de los ferrocarriles barceloneses motivó, en primer lugar, la proliferación de pasos a nivel, y, en segundo lugar, toda una serie de problemas de discontinuidad urbanística y de incomunicación vecinal, ya que en algunos lugares de la ciudad como la plaza de Las Glorias, las barriadas del Clot y La Sagrera, la avenida Meridiana o el corredor ferroviario que conforma el acceso sur de Barcelona a través del barrio de Sants, la circulación de los trenes se efectuaba (y en algunos casos todavía se efectúa) a nivel de calle. 
Mediante la elaboración del Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona de 1933 por una Comisión creada mediante Decreto del Ministerio de Obras Públicas de 24 de marzo de 1933 y compuesta por el Ayuntamiento de Barcelona, el Ministerio de Obras Públicas, la Junta de Obras del Puerto de Barcelona y las compañías de ferrocarriles de MZA, Norte y del Metropolitano Transversal, se intentó poner fin a una situación insostenible de caos circulatorio y de indefinición urbanística en la ciudad, a partir de diversas e interesantes propuestas para la mejora de los accesos y las circulaciones ferroviarias, que afectaban tanto a los trazados como a las instalaciones existentes, y muy especialmente a la estación de la compañía del Norte situada en la calle de Vilanova. Por otra parte, en dicho Plan se establecían nuevos trazados ferroviarios, destinados a mejorar de manera notable las comunicaciones entre Barcelona y los municipios más cercanos a su ámbito territorial.
La elaboración de los proyectos contenidos en el mismo no resultó una tarea fácil para los miembros de la Comisión, que tuvieron que partir de una situación compleja tanto a nivel empresarial, como político y territorial, dado que el entramado ferroviario de la ciudad de Barcelona, era consecuencia directa de un desarrollo inicial de los trazados ferroviarios absurdo que, caótico y acorde con las necesidades de las primitivas compañías ferroviarias, había perdido funcionalidad con el aumento de la población, el crecimiento urbano y la dinámica constructiva de una ciudad moderna en continua expansión.
Situación previa. Anteriormente a la confección de dicho Plan, se habían ido realizando diversas intervenciones en los trazados ferroviarios de la ciudad. En 1902 se inauguró el apeadero de paseo de Gracia en su cruce con la calle de Aragón. Por las mismas fechas se completó la construcción de la red interna de ferrocarriles del puerto de Barcelona y su conexión con las principales estaciones y la red exterior. En 1912, dicha red con una longitud total de 9 km conectaba el puerto con las estaciones de MZA de Francia y  Poblenou, y dispuso, a partir de 1913, de una estación de mercancías denominada Barcelona-Puerto. Posteriormente, el proyecto de la nueva estación de Sants y el cambio de nivel de sus instalaciones entre las calles de Muntaner y Badal, la inauguración de las estaciones de mercancías del Morrot y La Sagrera, la transformación en subterráneo del tramo del ferrocarril de Sarriá a Barcelona comprendido entre la plaza de Cataluña y la calle de Muntaner y la construcción de las líneas del ferrocarril metropolitano, entre otras actuaciones, completaron el complejo entramado ferroviario existente en Barcelona a principios de la década de 1930. 
El Plan de 1933 fundamentaba sus diversas realizaciones en la consecución de dos grandes objetivos. El primero, consistía en solucionar el problema ferroviario en el sentido más estricto, mediante el estudio del problema de los enlaces y la racionalización de las estaciones. El segundo, de carácter urbanístico, incorporaba la necesidad de llevar a cabo las obras de modificación de los trazados existentes y de hacerlos compatibles con la urbanización y la extensión racional de la ciudad, con atención especial a la supresión definitiva de los múltiples pasos a nivel establecidos por las diferentes compañías ferroviarias. Con esta doble finalidad se diseñaron un total de 19 proyectos entre los que cabe destacar la habilitación del metro como enlace ferroviario, la supresión de algunos pasos a nivel, así como soterrar algunos tramos de la ciudad Condal. 
Como ejemplo de la importancia de algunas de las actuaciones del Plan, cabe citar la actuación urbanística que comportaba la remodelación de la estación del Norte y de los trazados ferroviarios de superficie de sus zonas adyacentes, que afectaba directamente a la urbanización de 127 manzanas del ensanche barcelonés diseñado por Cerdà, con una superficie útil edificable, según las normas de edificación de la época, de 118,38 hectáreas, sin contar los espacios viarios. Por tanto, es evidente que la desaparición de los obstáculos que oponían al desarrollo continuado de la ciudad, las barreras ferroviarias debían comportar la liberación de grandes espacios urbanos generando una nueva dinámica socioeconómica en las diversas zonas afectadas con la creación de nuevos viales de comunicación y la construcción de miles de viviendas. Éstas habían conformar y unificar el nuevo tejido urbano, especialmente el de la parte más oriental de Barcelona, con la urbanización existent

Desarrollo territorial

Las políticas territoriales implícitas en el desarrollo del Plan perseguían tres grandes objetivos para la ciudad y su periferia más inmediata. En primer lugar, el de eficacia económica, ya que la redistribución de gran parte de los trazados ferroviarios existentes estaba orientada a favorecer el desarrollo empresarial y urbanístico de la ciudad, al igual que la generación de plusvalías en los sectores urbanos e interurbanos afectados. El segundo objetivo estuvo conformado por el principio de equidad social, ya que en este caso se trataba de eliminar trincheras ferroviarias, verdaderas cicatrices urbanísticas que imposibilitaban la intercomunicación vecinal y la continuidad viaria de diversos barrios de Barcelona como La Sagrera, Sant Andrés, El Clot, etc. El tercer objetivo que el Plan perseguía era el del equilibrio territorial a nivel local. Barcelona había alcanzado en 1930 una población de 1.005.500 habitantes, duplicando a la práctica la población censada en la capital en 1900 (533.000 habitantes). El crecimiento urbano había tenido lugar, principalmente, en el sector de la ciudad comprendido entre el Paseo de Gracia y la antigua villa de Sants, mientras que en el sector comprendido por los antiguos pueblos de Sant Martí de Provençals, Sant Andreu de Palomar y Horta, dicho crecimiento se había ido produciendo de una manera irregular, limitado por el gran número de vías férreas que atravesaban el territorio y que impedían una continuidad urbana semejante a la del otro sector de la ciudad.