CIEN AÑOS DE TRACCIÓN ELÉCTRICA EN VÍA ESTRECHA

(20/09/2005)  

Los ferrocarriles de vía estrecha electrificados, debido a la independencia de criterios entre las empresas concesionarias, han conocido una gran variedad de vehículos, preferentemente de tipo automotor, ya que la mayor parte de las líneas con este tipo de tracción estaban especializadas en el transporte de viajeros, mientras que el reducido tráfico de mercancías era generalmente atendido mediante furgones automotores especializados. Únicamente los Ferrocarriles de Bilbao a San Sebastián, Peñarroya a Puertollano y los Ferrocarriles Catalanes adquirieron locomotoras de línea capaces de remolcar pesados trenes de carga, ya que las restantes máquinas en servicio en otras empresas (Valencia, Carreño, Linares, SEFT) pueden catalogarse como simples tractores de maniobras.
Desde las primeras electrificaciones, la industria nacional fue capaz de carrozar automotores, destacando en esta actividad la empresa Carde y Escoriaza (actualmente CAF), la cual fabricó las carrocerías de los vehículos utilizados en las líneas pioneras de Ulía, Hernani, Linares o Irati. Sin embargo, la dependencia tecnológica en elementos tan importantes como los equipos eléctricos o los bogies ha sido absoluta.
Entre los fabricantes de equipos eléctricos cabe destacar la empresa francesa Thomson-Houston (posteriormente Alsthom), las alemanas Siemens y AEG, la suiza Brown Boveri, la sueca ASEA, la húngara GANZ o la norteamericana General Electric. A partir de los años veinte se inició la progresiva nacionalización de esta producción, con el establecimiento de la multinacional Siemens en Cornellá (Barcelona) al adquirir los talleres de La Industria Eléctrica, empresa catalana, aunque dependiente tecnológicamente de la suiza Sécheron, que fabricó los equipos de tracción del primer ferrocarril eléctrico del Estado, el del Monte Ulía. Posteriormente la producción se diversificó con la creación, a finales de los años veinte de los talleres de la General Eléctrica Española en Trápaga (Vizcaya), que construía bajo licencia equipos de la norteamericana General Electric y de la francesa Alsthom, así como de CENEMESA en Reinosa, licenciataria de Westinghouse.
Por lo que respecta a los bogies, el panorama de la tracción eléctrica española estuvo durante muchos años dominado por los productos de la empresa norteamericana Brill, construidos tanto en Estados Unidos como en su filial de París. A finales de los años veinte, tanto CAF como la Sociedad Española de Construcción Naval iniciaron la producción de estos elementos bajo licencia.
Tal vez la única excepción a la dependencia tecnológica del extranjero en el material móvil de tracción eléctrica de los ferrocarriles de vía estrecha del Estado español se produjo en 1985 con la puesta en servicio de las unidades eléctricas de la serie 200 de EuskoTren, ya que su parte mecánica (incluidos los bogies) fue concebida por CAF, mientras que los equipos eléctricos, suministrados por Westinghouse, fueron diseñados en su integridad y fabricados en Erandio (Vizcaya).
En la actualidad, todo el material móvil de tracción eléctrica de los ferrocarriles españoles de vía estrecha ha sido construido en España, destacando en esta actividad la empresa vasca CAF, aunque los equipos de tracción, fabricados en su mayor parte en territorio estatal, son fruto de las principales multinacionales del sector.
El hecho de que desde un principio la industria española fuera capaz de suministrar vehículos ferroviarios de tracción eléctrica, aunque dotados de equipos de tecnología extranjera, no impidió que se realizasen algunas importaciones de trenes íntegramente construidos en el extranjero. Este es el caso de los primeros automotores Brill de los Ferrocarriles de Cataluña y de las locomotoras suministradas por GANZ a los Ferrocarriles Catalanes. El constructor magiar también suministró diversos lotes de automotores a los Ferrocarriles Vascongados, compañía que asimismo adquirió locomotoras en Suiza. Fue precisamente esta empresa la que en 1950 realizó la última importación de material móvil con la compra de tres locomotoras construidas por la casa sueca ASEA.
Más singular, si cabe, ha sido la adquisición, en diversos momentos históricos, de automotores eléctricos de segunda mano, como es el caso de los automotores construidos inicialmente con destino a la ciudad de Odessa y que debido a la Revolución Rusa acabaron circulando por los ferrocarriles de Valencia y en el Carreño. Tras la Guerra Civil, y debido a la penuria de suministros, se repitieron las importaciones de material de ocasión, primero con la adquisición de siete automotores franceses con destino a los Ferrocarriles Vascongados y los Suburbanos de Bilbao y posteriormente con la compra, entre 1962 y 1972, de un lote de vehículos de procedencia belga con destino al Carreño y a los Ferrocarriles de Valencia, donde, debido a su origen, fueron popularmente conocidos como “fabiolos”. Por último, cabe recordar la adquisición en 1994, por parte de los FGC, de dos unidades procedentes del ferrocarril suizo Appenzeller Bahn, con el fin de poder superar una importante punta de tráfico entre tanto se recibían trenes de nueva construcción. (Síntesis de la comunicación presentada al III Congreso de Historia Ferroviaria).

Red electrificada de vía estrecha

1 Relación exclusiva de concesiones ferroviarias convencionales. No incluye tranvías ni ferrocarriles metropolitanos (tampoco el denominado Suburbano de Madrid, actual línea 10 del Metro de la capital española), ni tampoco las nuevas líneas de alta velocidad, construidas en ancho internacional, inferior por tanto al denominado “ancho normal español”. (FUENTE VIA LIBRE)