Han sido necesarios veinte años para convertir la línea transversal de Andalucía, de una suma de trayectos inconexos, en una verdadera arteria ferroviaria, que permite ahora que un tren salga de Huelva y llegue a Almería, con un solo cambio de sentido en Granada, cuando antes eran necesarios hasta seis inversiones de marcha con la consiguiente pérdida de tiempo.
(03/05/2005)
La línea se extiende desde Huelva en la zona suroccidental de la Península Ibérica hasta Almería en su extremo más oriental. Para que un tren la recorriese de principio a fin, hasta 1990 eran necesarias hasta seis inversiones en el sentido de la marcha. Bien es cierto que nunca hubo un tren comercial ni de servicios que hiciera tal itinerario de 581 kilómetros, pero lo cierto es que la suma de las concesiones ferroviarias del siglo XIX tuvieron como consecuencia una oferta de transporte completamente ineficaz.
Como consecuencia de ello, cuando el Gobierno decidió en 1985 cerrar al tráfico de viajeros las líneas denominadas altamente deficitarias, en tal relación se encontraban los tramos que enlazaban horizontalmente las líneas radiales que desde Madrid alcanzaban los puertos marítimos de Cádiz, Málaga y Almería, es decir de Utrera a Bobadilla y de Bobadilla a Granada-Moreda.
Recordemos que las concesiones de esta conexión transversal de Andalucía comenzaron por el tramo Utrera-Morón, del que en 1864 sale el de La Trinidad a Osuna y en 1875 el de Osuna a La Roda, todos ellos en manos de Jorge Loring, el cual ya había negociado anteriormente con el Marqués de Salamanca para hacerse con la Concesión de Granada a Campillos. Estas Concesiones y otras absorbidas o negociadas, como la Sevilla-Cádiz permitieron en 1877 constituir la Compañía de Andaluces, que posteriormente compró la Compañía del Sur de España (Linares-Almería) y la Algeciras Gribaltar Railway Company con las cuales se consigue la malla ferroviaria netamente andaluza.
Hasta los años cincuenta del siglo XX no comienza en realidad una explotación ferroviaria de viajeros con carácter transversal y ello fue posible con la incorporación de los automotores Renault (serie 9300 de Renfe) que dan lugar a la llamada Estrella de Bobadilla.
Era este un servicio que se estableció entre Córdoba, Sevilla, Granada, Málaga y Algeciras por la mañana y por la tarde y que permitía con un solo transbordo, comunicar en media jornada dichas poblaciones. Posteriormente los TAF en 1968,los TER en 1976 y los camellos en 1983, unido a la renovación de algunos tramos de vía, con sustitución de las traviesas de madera por las de hormigón, consiguieron que se mejoraran los tiempos de viaje. Pero la realidad es que los trenes debían invertir su sentido de marcha tres veces, en Utrera, La Roda y Bobadilla, para ir de Sevilla a Granada. Y para ir de Sevilla a Almería la única forma viable fue el Expreso Estrella Alcazaba que en 1.985 se puso en marcha con la solución de encaminar un Coche Camas y un Literas aprovechando los expresos Sevilla-Madrid y Madrid-Almería y con maniobras de trasvase de coches en la estación de Linares Baeza.
Es fácilmente comprensible que el cierre de líneas para la naciente Autonomía Andaluza, fuese un paso atrás en la vertebración del territorio por lo que las autoridades que Gobernaban en Madrid y Sevilla, llegaron a un acuerdo para que el déficit de explotación que Renfe tenía en los servicios de viajeros que discurrían por la transversal de Andalucía, pasaran a ser cubiertos por la región autónoma.
Pero esta solución sólo permitía mantener unos servicios ferroviarios, que no solo no mejoraban sino que cada vez irían a peor. La solución estaba en llegar a firmar un Convenio con Renfe, de forma que las cantidades correspondientes a los déficits de explotación en lugar de ingresarlos en caja, se invirtieran en mejorar las instalaciones.
Esta modalidad de compensación económica con la Red Nacional comenzó en 1985 cuando se decide invertir 379.730 pesetas en mejorar las Instalaciones de Seguridad entre Utrera y La Roda de Andalucía, con el fin de mejorar los tiempos de viaje. Lo curioso es que en el primer cambio de horarios que hizo Renfe, los trenes tardaban diez minutos más. Al año siguiente se hace la renovación de vía entre Utrera y El Sorbito en el punto kilométrico 7/100, con una partida de fondos de la Consejería de Obras Publicas que había resultado excedente. Pero el gran valor de aquellas primeras inversiones del Gobierno Andaluz, fue la de dar continuidad a las mismas y que cada año se establecieran en los Presupuestos anuales, partidas económicas dedicadas a mejorar la red ferroviaria, aunque no fueran de competencia autonómica.
Con tales directrices se acomete en 1989 la variante de Utrera, con el fin de eliminar la primera inversión de marcha de los trenes y al año siguiente la variante de El Arahal, suprimiéndose la bifurcación de La Trinidad a Morón. En 1991 se trabaja sobre la variante de Pedrera a Fuente de Piedra para eliminar la segunda inversión de marcha en La Roda de Andalucía, con lo que en 1.992 se puede establecer por primera vez, durante los seis meses de la Exposición Universal, un servicio directo y sin ningún cambio de sentido entre Sevilla y Málaga, con Trenes TALGO Pendular y en dos horas, quedando casi olvidadas las 5 horas de los Automotores Renault para este mismo itinerario.
Además de inversiones en mejorar enclavamientos e instalaciones en 1994, se hace otra variante, la de Fuente de Piedra a Bobadilla, que en realidad se convierte, con las obras de modernización entre Bobadilla y Antequera, en un trazado totalmente nuevo entre Fuente de Piedra y Antequera, eliminándose para los servicios Sevilla-Granada la ultima inversión de marcha que quedaba y desapareciendo por lo tanto la Estrella de Bobadilla en 1998. Se establecen los servicios directos entre Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada que a partir de 1998 se atienden con los nuevos TRD a 160 km/h. En 2 horas 17 minutos.
En la parte oriental de la transversal, se moderniza la vía y se hacen variantes de trazado entre Tocón y Pinos Puente además de renovar la vía entre Pinos Puente y Granada, con la decisión de que los viaductos se construyen para doble vía y las curvas con radios para altas prestaciones, un termino este que viene a plasmar un nivel de alta velocidad para líneas de segundo nivel.
En resumen, podemos dar como inversiones que la Junta de Andalucía ha realizado en la línea transversal de Andalucía, mas de 21.000 millones de pesetas desde 1985 al 2004. Estas inversiones continúan ahora después del acuerdo alcanzado con el Ministerio de Fomento, para repartirse entre ambos organismos la conversión a alta velocidad con vía doble y electrificación a 25 KV. Entre Utrera y Bobadilla por la Junta y Bobadilla-Granada por el Ministerio de Fomento, con una nueva estación en Antequera Santa Ana, donde se cruzan y se corresponden los itinerarios con los de la nueva línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga.
(FUENTE VIA LIBRE)
