Situación socioeconómica | Servicio directo
(07/09/2005)
Con la fiebre constructora de ferrocarriles de vía estrecha que dio comienzo a lo largo de toda la cornisa cantábrica a finales del siglo XIX, se configuró un trazado en este ancho viario que recorría toda esta zona, desde Hendaya hasta Oviedo. La utilización del ancho de vía métrico en la cornisa cantábrica es un hecho que obedeció fundamentalmente premisas de corte económico y orográfico. Si bien, los costes de construcción y de mantenimiento de estas líneas eran menores que los de vía ancha, los problemas para enlazar con la red general que estas últimas articulaban, suponían un grave lastre para la continuidad del tráfico.
En abril de este año 2005 se han retirado las locomotoras de vapor de una línea donde no sólo la tracción de vapor desempeñaba un papel primordial, sino que estaba expresCuando se abordó la construcción de las primeras líneas ferroviarias en la cornisa cantábrica, se desarrolló un agrio debate sobre las ventajas de la utilización del ancho de vía empleado por las grandes líneas ferroviarias que se estaban construyendo y que enlazaban la frontera francesa y los puertos del Cantábrico con el interior de la Península Ibérica. Se intentaba solventar las deficiencias que esta línea general planteaba en cuanto a las zonas que dejaba desasistidas y, al mismo tiempo, se buscaba una conexión ferroviaria menos costosa con ella, pero aún así sin dejar de ser eficaz. De este modo, la solución al enlace con la incipiente red ferroviaria de vía ancha pasaba por la construcción de pequeñas líneas de vía estrecha que complementasen las funciones de esta red general.
En el caso de Vizcaya, la conexión con la línea del Norte se resolvió con la utilización de la vía estrecha, dentro de un controvertido debate entre el ingeniero Adolfo Ibarreta, partidario de ésta, y Pablo Alzola, defensor de la vía ancha. Ibarreta, consideraba que el ancho de un metro era el más ventajoso, en cuanto a la explotación ferroviaria y a los intereses públicos de esta provincia. A los sonados descalabros financieros de algunas empresas ferroviarias que explotaban líneas de vía ancha, se añadió que ninguna de las líneas propuestas en este ancho viario, y que recorrería el litoral cantábrico desde Bilbao hasta Francia, fuese incluida en el Plan General de Ferrocarriles. Por lo tanto, hubo que esperar al desarrollo del Plan de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1902 para que el Estado prestara ayuda a la construcción de este tipo de ferrocarriles, pero en vía estrecha.
Las consecuencias de estas medidas condicionaron por completo la construcción de los ferrocarriles en el área cantábrica. Ante la necesaria conexión de unas áreas determinadas con las líneas de carácter radial de vía ancha, se optó por la construcción en vía estrecha de líneas de corto recorrido, que poco a poco se fueron ampliando, hasta dar lugar a un complejo entramado de líneas de este ancho viario que recorrían toda la cornisa cantábrica con continuidad desde Hendaya hasta Oviedo.
Este conjunto de líneas ferroviarias de un metro estaba explotado por una serie de compañías con distintos objetivos financieros que cubrir, a veces, en dura competencia unas con otras. De este modo, el trayecto comprendido entre Hendaya y San Sebastián, estaba explotado por la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a La Frontera Francesa, empresa vinculada financieramente con la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. A su vez, el conjunto de líneas que enlazaban la capital donostiarra con Bilbao, era gestionado por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Por su parte, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao era la concesionaria del trazado que desde Bilbao llegaba hasta Santander. Desde esta ciudad hasta Llanes, la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico era la encargada de la explotación de la línea y, por último, la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias era la concesionaria de la línea que unía Llanes con Oviedo. Como se puede apreciar, eran cinco las compañías que debían de conjugar sus intereses para que fuera factible el enlace ferroviario entre Hendaya y Oviedo.
De todas estas compañías, el Ferrocarril de Santander a Bilbao era uno de los más importantes en vía de un metro de España, y junto al Ferrocarril de la Robla y los Ferrocarriles Vascongados, constituían el núcleo principal de la red de los ferrocarriles de vía estrecha domiciliados en Bilbao. En su totalidad, estas líneas, construidas gracias al apoyo del capital privado, sumaban más del 10 por ciento del conjunto de todos los ferrocarriles explotados en territorio español.
Desde el punto de vista empresarial, la lucha por el control del tráfico ferroviario fue una constante entre la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados y la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Para hacernos una idea de los intereses que este tráfico ferroviario generaba, hay que tener presente que la línea general que explotaba la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao conectaba con otros ferrocarriles que componían la red de vía estrecha: el Ferrocarril del Cantábrico (Santander-Llanes); el Ferrocarril de Astillero a Ontaneda; el Ferrocarril de Castro a Traslaviña; el Ferrocarril de La Robla; y, por último, los Ferrocarriles Vascongados. También enlazaba con la Compañía del Norte y con la de Bilbao a Portugalete, ambas compañías de vía ancha. Del mismo modo, tenía salida a los muelles de Santander y de Bilbao . Por el contrario, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, no contaba con tantas conexiones ferroviarias ni marítimas como la Compañía de Santander, si bien, gracias a la gestión de sus promotores, las líneas que explotaba contaban con uno de los tráficos más densos dentro de los ferrocarriles de vía estrecha del Estado.
Por lo que se refiere a la red formada por los ferrocarriles mineros e industriales asturianos, ésta era a finales del siglo XIX la más tupida y dispar de España. Entre ferrocarriles mineros y aquellas líneas que cubrían unas necesidades meramente comerciales o industriales, se llegó a explotar hasta 150 compañías ferroviarias con diferentes anchos viarios. Esta disparidad de trazados y objetivos, determinó que en Asturias no existiese una red ferroviaria gestionada como tal, obedeciendo cada explotación a sus necesidades más inmediatas, sin darse una continuidad con el tráfico de otras compañías. Además, el área de influencia directa de estas líneas se circunscribía prácticamente a las cuencas mineras y al triángulo formado por Oviedo y por los puertos de Gijón y de Avilés.
En torno a Oviedo se tejió un auténtico cinturón de hierro formado por diferentes ferrocarriles de vía estrecha que convergían en esta ciudad. El principal eje de este entramado ferroviario lo formaban aquellas líneas explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias, que en 1905 llegó a enlazar Oviedo con Llanes. Desde Oviedo, la conexión con Gijón estaba asegurada gracias al Ferrocarril de Langreo, que explotaba la línea de Sama de Langreo a Gijón, construida con ancho de vía internacional en 1853. En su origen, este ferrocarril daba salida al carbón del Valle del Nalón y favoreció la instalación de importantes siderúrgicas, como la Duró-Felguera. Con el tiempo, este ferrocarril fue ampliando sus líneas, sirviendo a la mayoría de las instalaciones mineras e industriales de la zona. Además, fue el medio principal de comunicación de los habitantes de la zona minera del Nalón con Gijón y con la costa asturiana. Cuando en 1972 se integró en Feve tuvo lugar la transformación de su ancho viario a ancho de un metro.
Situación socioeconómica | Servicio directo
Hay una cuestión básica que se nos plantea al acercarnos al estudio de un servicio ferroviario directo en vía estrecha desde Hendaya hasta Oviedo: ¿era necesario una conexión directa por ferrocarril a lo largo de toda la cornisa cantábrica? De ser afirmativa la contestación a esta pregunta, ¿cuáles eran las bases sociales y económicas que avalaban esta actuación? Por de pronto, una primera impresión que ofrece el estudio de la zona recorrida por los ferrocarriles de vía estrecha de la cornisa cantábrica es la existencia de dos importantes núcleos mineros e industriales de primer orden, nos referimos a Vizcaya y a Asturias, más concretamente, a la zona de influencia de la metrópoli bilbaína en pleno proceso de consolidación y al triángulo formado por Oviedo y por los puertos de Gijón y Avilés.
Son zonas con amplias analogías y, en cierto modo, complementarias, tal y como se puede constatar a partir de las tempranas relaciones económicas establecidas entre los empresarios vascos y asturianos. No debemos de olvidar, tampoco, que la costa cantábrica contaba con importantes y tradicionales núcleos de veraneo, tales como San Sebastián, Santander y la costa asturiana. De trasfondo quedaba, también, la trascendencia del sector agropecuario en la cornisa cantábrica, en particular de las producciones ganaderas y forestales tanto en Cantabria como en Asturias.
Es un tópico que mientras Asturias daba carbón a Vizcaya, ésta segunda le suministraba hierro a la primera. Además, miembros de las corporaciones y asociaciones empresariales y económicas vizcaínas estaban también presentes en la Cámara de Comercio de Gijón. Del mismo modo, empresas como Duro-Felguera, Hulleras del Turón y la Sociedad Industrial Asturiana están inevitablemente asociadas a las grandes siderurgias vizcaínas como Altos Hornos de Vizcaya. Con la llegada de la era del acero, las tradicionales actividades portuarias de Bilbao se vieron alteradas y esta villa entró en una época de acelerado crecimiento industrial.
Su influencia caló por todo el litoral cantábrico, si bien, le faltó el empuje necesario para llegar a convertirse en la metrópoli naval trasatlántica que muchos de los capitalistas bilbaínos deseaban.
En este contexto, el tráfico marítimo, en conjunción con el tráfico ferroviario, favorecía la ampliación del área de influencia de Bilbao, no solo hacia el interior de la península, sino también por la zona norte. Tal importancia cobraron las relaciones ferroviarias para las actividades económicas bilbaínas, que la Cámara de Comercio y Navegación de Bilbao creó una Comisión de Ferrocarriles encargada de gestionar los intereses bilbaínos en esta materia. En definitiva, se trataba de mantener y mejorar aquellas infraestructuras ferroviarias que estuvieran en consonancia con el centro naviero de primer orden en el que se había constituido la capital vizcaína.
En cuanto al hilo conductor de las actividades económicas asturianas, hay que referirse, indudablemente, al carbón. Con la construcción de los ferrocarriles a mediados del siglo XIX la explotación carbonífera empezó a ser rentable, y a este tipo de actividad extractiva le siguió la instalación de diferentes siderúrgicas: la Duró-Felguera, la Real Compañía Asturiana Belga y la Asturiana Mining Company. Desde 1860 hasta 1875 Langreo fue la primera región productora de hierros y carbones. Destacaba la fábrica de la Duró-Felguera en cuya formación ya se contó con capital vizcaíno. En 1880 todo este sistema productivo entró en crisis como consecuencia de los cambios tecnológicos que favorecían la producción del acero en las cercanías de los lugares de extracción del hierro, en el caso de Vizcaya, en las grandes acerías situadas en el margen de la Ría. De este modo, surgió una estrecha cooperación entre los mineros asturianos y los empresarios vizcaínos. Ahora, se enviaba desde Asturias los carbones sin acabar y los hierros sin elaborar a las grandes siderurgias vizcaínas para su procesamiento.
Por su parte, hay que tener en cuenta que en el triple polo comprendido por Oviedo, Avilés y Gijón, se comenzó a concentrar desde tempranas fechas la mayor parte de la población y actividad industrial de Asturias. Además, en Oviedo se densificaron las infraestructuras ferroviarias, con una tupida red de vía estrecha y con una línea de vía ancha que, a través del valle del Nalón, enlazaba esta ciudad con la región central de Asturias. Por su parte, Gijón, que ya era el lugar de embarque del carbón asturiano, sufrió un importante despliegue industrial, si olvidar la importancia de su puerto pesquero y menos aún de su playa, que le confería a esta ciudad la categoría de ser la principal localidad turística de la costa asturiana.
Situación socioeconómica | Servicio directo
Aunque las primeras noticias que tenemos sobre las negociaciones llevadas a efecto para la instalación del servicio ferroviario directo entre Oviedo y Hendaya datan de 1904, dos años antes, el 31 de octubre de 1902, la 1ª División de la Inspección técnica y Administrativa de Ferrocarriles abrió un expediente en el que se intentaba establecer una sola estación en Santander común para la Compañía del Ferrocarril de Cantábrico y para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Esta nueva estación sería exclusivamente para el uso de viajeros, aunque se tenía en cuenta las futuras necesidades del transporte de mercancías. En noviembre del mismo año, la citada 1ª División, optó por aquella propuesta que mejor se adaptaba a las necesidades del tráfico ferroviario. Desechadas los proyectos de las dos compañías ferroviarias, contrarios a una estación común, se optó por designar la construcción de la nueva estación conjunta en unos terrenos no ya solo próximos a los muelles del puerto, sino también a los de carga de la estación del Norte.
El asunto parecía paralizado, y la Compañía de Santander, envió en febrero de 1903 un escrito al Ministro de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas, solicitando que se agilizasen los trámites para la construcción de la citada estación. Para esta compañía ferroviaria, lo primordial era que se restableciese cuanto antes el servicio de viajeros, y máxime antes de que llegara la época estival, momento en el que ese tipo de tráfico se incrementaba en las líneas cantábricas como consecuencia de los traslados hacia las zonas de veraneo, los balnearios o por las simples excursiones esporádicas. De momento no se planteaba el transporte de mercancías en este servicio combinado, puesto que la mayor parte de este tipo de tráfico, susceptible de ser transportado por las compañías ferroviarias del eje cantábrico, era satisfactoriamente resuelto por el transporte marítimo de cabotaje, en combinación con las terminales ferroviarias.
(FUENTE VIA LIBRE)
