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Los ferrocarriles de cercanías de Madrid
Las causas que explican el nacimiento de las cercanías ferroviarias se encuentran en las transformaciones socioeconómicas que experimentó Madrid en el período de auge económico entre 1950 y 1970. En esta época se produjo una definitiva industrialización y una rápida terciarización de la economía de Madrid, lo que motivó una especialización de su espacio regional en función de las nuevas actividades económicas y sociales.
 Las dificultades que encontró el ferrocarril tienen dos vertientes fundamentales: en primer lugar, las derivadas del modelo subvencionado en que se desarrolló el ferrocarril durante el franquismo, claramente inoperante en el contexto de creciente economía de mercado; en segundo lugar, las derivadas de la adaptación de una red radial trazada en el siglo XIX para responder a necesidades completamente distintas a las que ahora se pretendía responder.
En lo que afecta a los necesarios cambios en el marco legislativo e institucional, con anterioridad a la década de 1980, los intentos de organizar un servicio de cercanías en un marco legal, institucional y empresarial excesivamente rígido para competir con el transporte por carretera fueron testimoniales: En la década de los sesenta se hizo algún intento en la estela del Plan Decenal de Modernización de Renfe para facilitar la organización de un servicio de cercanías; y en la década siguiente los Planes de Ordenación Urbana intentaron cierta planificación del tráfico ferroviario en el área metropolitana. Pero sólo fue diez años después cuando se comenzó a dar una política sostenida y coherente en materia de cercanías. En este proceso destacamos tres hitos:
En primer lugar, la planificación ferroviaria de comienzos de la década de 1980, (Plan General de Ferrocarriles de 1980 a nivel estatal y Plan Ferroviario para el Área Metropolitana de Madrid -de 1982- para nuestra región) que más allá de medidas concretas destacaron por ser la primera muestra de una nueva concepción de las cercanías como servicio emancipado del largo recorrido y cuya calidad debía ser mejorada.
A estas primeras medidas se unió el espaldarazo definitivo que supuso la creación en 1985 del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, que aunaba las competencias en materia de transportes de la Comunidad Autónoma de Madrid y de los municipios que se le adhiriesen, y que supuso el paso definitivo en el logro de un marco intermodal de transporte. En lo que respecta al ferrocarril, destaca el hecho de que la nueva institución propugnó desde sus comienzos la potenciación del ferrocarril como principal medio de transporte de cercanías, al ser el más eficiente y contar con el menor coste social. En lo institucional se respetó a Renfe como organización independiente que se relacionaría con el Consorcio mediante contratos-programa.
Por último, el logro más importante de esta institución fue, sin duda, la puesta en marcha (en 1987-88) de un título unitario de transporte público en la Comunidad de Madrid, el Abono Transportes, símbolo de la coordinación intermodal. El tercer hito fue la puesta en marcha del Plan de Transportes de Cercanías de 1990-1993, prolongación en lo que a materia de ferrocarril interurbano se refiere del Plan de Transporte Ferroviario de 1987. Este plan preveía importantísimas inversiones en actuaciones particulares de mejora de la infraestructura, que impulsaron definitivamente al ferrocarril en el marco intermodal.
Aparte de estas medidas legales, no podemos ignorar el papel fundamental que supuso el cambio de la organización interna de Renfe, resultado de un largo proceso de adaptación a la economía de mercado, y que culminó con la reorganización de 1989. Como fruto de ésta surgió la Unidad de Negocio de Cercanías (dentro de la que se englobaba la Gerencia de Madrid), con lo que se contaba por fin con la autonomía de decisión e independencia administrativa necesarias para la optimización del servicio.
Infraestructura.
En lo que al tendido ferroviario se refiere, se partía de la red de largo recorrido para satisfacer una demanda de características completamente nuevas. A partir de los cinco corredores radiales del siglo XIX, el proceso de adaptación se produjo más por el acondicionamiento de estaciones antiguas y la construcción de otras nuevas, que por la construcción de nuevo tendido ferroviario. Ello permitió aumentar la cobertura de la población y el espacio madrileños en la medida en que lo permitía la red existente, al tiempo que se disminuía el tiempo de acceso a la red y se permitía el desarrollo de un tráfico intenso.
Los nuevos tendidos, pese a ser de escasa extensión, son de gran importancia estratégica, y es imprescindible destacar algunos. En primer lugar las desarrolladas en los setenta y principios de los ochenta como primeros tendidos exclusivos para el tráfico de cercanías (ramal a la universidad de Cantoblanco, de 1975, y tramo Laguna-Villaviciosa de Odón, 1980-1983) que supusieron un punto de inflexión en el proceso y que denotaban la nueva sensibilidad de las autoridades de transporte en torno a la importancia de las cercanías.
En segundo lugar las obras de la segunda mitad de la década de los ochenta, que supusieron un ahondamiento en la atención a la demanda y un intento de aumentar la coherencia interna de la red. La mayoría de estas obras atendían las necesidades de los trayectos más solicitados en ese momento, los del sur y sudoeste de la capital (prolongación de la línea Laguna-Villaviciosa hasta Atocha, construcción de la doble vía Villaverde Alto-Atocha -para facilitar el acceso desde Parla y Fuenlabrada-, etc.)
Por último cabe destacar la más importante de las obras previstas a comienzos de la década de 1990. La del Pasillo Verde ferroviario, que consistió en unir las estaciones de Atocha y Príncipe Pío por el distrito de Arganzuela, aprovechando el trazado de una antigua línea de mercancías del siglo XIX. La magnitud de la obra hizo que su finalización definitiva no se produjese hasta 1996 y junto con la puesta en funcionamiento de la estación de El Tejar (que encauzaba el tráfico de los viajeros que procedían de Príncipe Pío y tenían destino en Madrid y no en las estaciones de la línea a El Escorial), supuso la adición de posibilidades de desplazamiento transversal a la tradicional radialidad de la red, mediante el cierre de un anillo ferroviario en torno a la almendra central del municipio madrileño.
(FUENTE VIA LIBRE)
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