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Cuarenta años de suburbano en Madrid
Este ferrocarril, que surgió con un planteamiento mucho más ambicioso y revolucionario que el del propio metropolitano de Madrid, sirvió de modelo para las posteriores ampliaciones de éste, y terminaría siendo absorbido por esta compañía, y atravesando por las diferentes etapas de gestión de los diversos propietarios que ha tenido a lo largo de estos cuarenta años de funcionamiento.
 Desde que comenzaron las obras de construcción del túnel de lo que sería el primer tramo del Metro de Madrid, el Ayuntamiento comenzó a mostrar un cierto interés por ello, que sería notablemente mayor tras su inauguración (en octubre de 1919), al contemplar el considerable número de viajeros transportados y el enorme éxito de este medio de transporte, del que quedó encaprichado el consistorio, y al que ya no perdería de vista.
Con el importante aumento de la población madrileña en la década de los cuarenta surgen nuevos barrios en el extrarradio de la capital, en general muy mal comunicados con el centro de la ciudad. Para paliar esta situación, el Ayuntamiento de Madrid había proyectado un plan basado en dos líneas suburbanas, resucitando un antiguo proyecto de 1932, elaborado por el ingeniero José María Paz Casañé. La primera desde Moncloa a la Ciudad Universitaria, Peña Grande y el Hipódromo, mediante una red de superficie hacia el Noroeste de Madrid, hasta Aravaca y La Florida. Mientras que el segundo era el que se denominó "Ferrocarril Suburbano de Carabanchel" (FCS), conocido vulgarmente como Suburbano, entre Chamartín de la Rosa, al norte de la ciudad y el área comprendida entre Carabanchel y Usera, y que se llevaría a cabo prácticamente en su totalidad, con el paso de los años.
Este proyecto incorporaba nuevos elementos e innovaciones prácticamente desconocidos hasta aquella fecha, como por ejemplo el andén central de las estaciones, las escaleras mecánicas y ascensores para el acceso a estas, etc. además de combinar los trazados subterráneos con los de superficie, según las conveniencias.
El Ayuntamiento, además de contar con sus propios e insuficientes recursos, veía muchas posibilidades a esta nueva línea, avaladas por el éxito y la rentabilidad que obtenía la Compañía del Metropolitano, y con la esperanza de verlas multiplicadas, gracias a las nuevas técnicas que se iban a emplear.
La concesión para este ferrocarril Suburbano fue otorgada el 13 de diciembre de 1951.La línea ferroviaria proyectada se dividió en tres tramos: el primero desde Chamartín de la Rosa hasta la Plaza de España; el segundo desde la Plaza de España hasta Carabanchel (al que se le consideró de realización más urgente); y el tercero y último, desde Carabanchel hasta Usera. La longitud de los tres tramos -en caso de haberse construido totalmente- hubiera superado los 19 kilómetros.
El Ayuntamiento de Madrid, para financiar este ambicioso proyecto ferroviario, esperaba obtener del Gobierno un Decreto que le concediera el derecho a expropiar los terrenos necesarios para su beneficio y el cobro de tributos de plusvalía a las fincas construidas y en alquiler, lo cual no se produjo; asímismo, confiaba en que la Compañía Metropolitano de Madrid prolongase la línea 3 (Moncloa - Legazpi) hasta Usera, lo que tampoco se llegó a tener en cuenta por parte de ésta, debido fundamentalmente a las dificultades técnicas que suponía atravesar el río Manzanares.
Comenzadas las obras por el propio Ayuntamiento, los costes de construcción no tardaron en rebasar la capacidad económica de las arcas municipales para llevarla a cabo y el 10 de abril de 1953, el Gobierno faculta al Ministerio de Obras Públicas para adquirir al Ayuntamiento de Madrid este ferrocarril en construcción, mediante el pago de las cantidades invertidas. De esta manera, las obras fueron continuadas por la Jefatura de Estudios y Construcción de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas, que terminó el tramo central, de los tres proyectados.
A pesar de las dificultades económicas municipales, en mayo de 1956 fue aprobado un Plan de Transportes que era más ambicioso, pretendiendo la construcción de 50 kilómetros de metro y 60 kilómetros de suburbano, a realizar en un periodo de 15 a 20 años y con una etapa urgente que duraría sólo cinco. Con él se pusieron de moda las proposiciones de nuevos suburbanos, sin embargo, casi todas quedaron en simples propuestas o proyectos. Entre estas nuevas líneas se encontraban: Legazpi - Carabanchel, Paraninfo - Hipódromo, Arturo Soria - Vía de los Poblados y Legazpi - Villaverde, además de la ya en construcción Plaza de España - Carabanchel.
El 4 de febrero de 1961 fue inaugurado el trazado, de 9´4 kilómetros de longitud (de ellos, aproximadamente 4 kilómetros en túnel), que iba desde la Plaza de España hasta Carabanchel, contando con las estaciones intermedias de El Lago, Batán, Campamento, y Aluche. Ese mismo día se inauguraba también en Madrid el tramo de Tetuán a la Plaza de Castilla, de la línea 1 del Metro.
Al poco tiempo, después de producirse la inauguración, y a demanda de los viajeros del ferrocarril de vía métrica de Madrid - Almorox, se construyó la estación de Empalme, para facilitar el enlace entre ambos ferrocarriles, posibilitando el transbordo entre ambas líneas. Por este motivo comenzó abriéndose solamente al servicio cuando coincidían las circulaciones de correspondencia. Posteriormente, debido al desarrollo de las viviendas de la zona, la estación de Empalme tomó entidad propia, quedando ya definitivamente con servicio permanente, a pesar del cierre del Ferrocarril Madrid - Almorox en 1969.
Escaleras.
Originariamente el ancho de vía utilizado fue el "internacional" (1.435 mm.), siendo cambiado a mediados de la década de los años setenta, al de 1.445 milímetros, que es el del Metro de Madrid.
En Plaza de España las escaleras eran mecánicas, suponiendo en el momento de la inauguración el récord del tramo más largo de Europa en este tipo de accesorios, con un recorrido vertical de 21´5 metros y ciento ocho peldaños. También introdujo como norma general de en la explotación el uso del andén central, destinado a salida de viajeros, y que posteriormente sería muy utilizado.
Para iniciar la explotación del Suburbano EFE contrató, inicialmente con Material Móvil y Construcciones, el suministro de diez coches motores con dos cabinas de conducción y diez coches remolques con una sola cabina. Sin embargo, el espectacular crecimiento del número de viajeros hizo que ese parque inicial de diez parejas de coches pronto resultara insuficiente, recibiéndose en 1963 seis coches motores más, idénticos a los que estaban en circulación, permitiendo formar trenes de composición M-R-M.
Desde el primer momento, estos coches tuvieron serios problemas y contratiempos debido al duro trazado de la línea, con rampas de hasta 48 milésimas, sobre todo entre Plaza de España y El Lago. El origen de estos constantes problemas radicaba en el freno eléctrico, quedando solucionado al ser suprimido, en 1988. Hasta entonces sólo se había utilizado en el Metro el freno eléctrico en los coches MF del ramal Opera - Norte, de características muy parecidas a las del tramo El Lago - Plaza de España. Por este motivo, en numerosas ocasiones la línea estuvo cerrada al tráfico, total o parcialmente, de debido fundamentalmente a problemas de este tipo..
Desde su inauguración, el Suburbano estuvo dirigido en todos los aspectos por la Compañía Metropolitano de Madrid, por un convenio con EFE, a modo de concesión, a cambio de una contraprestación económica, en virtud del Decreto de 22 de diciembre de 1960, y firmado el 18 de enero de 1961.
El Suburbano operó con sus propias tarifas independientes hasta que el 2 de marzo de 1970 quedaron unificadas con las del Metro, desapareciendo los controles de paso entre ambas redes.
El 29 de octubre de 1976, el tramo Aluche - Carabanchel del FCS, fue cedido al Metro, integrándose en la línea 5 del metropolitano madrileño, precisamente al entrar en servicio la línea de Renfe entre Aluche y Móstoles, con el objetivo de convertir a Aluche en un nudo básico de enlace de las tres explotaciones: la del FCS (de FEVE), la del ferrocarril a Móstoles (de Renfe) y la del Metro de Madrid (línea 5), a lo que se sumaban a este intercambiador de transportes, las líneas de autobuses.
Como consecuencia de las dificultades económicas que venía atravesando la Compañía Metropolitano de Madrid, y por medio de un Real Decreto, el 7 de junio de 1978 el Metro pasa a ser gestionado por el denominado Consejo de Intervención, dependiendo del Ministerio de Transportes, afectando igualmente al Suburbano.
 La Ley del Ferrocarril Metropolitano de Madrid de 8 de noviembre de 1979 declaró la asunción por parte del Ayuntamiento de Madrid, tanto del Metro como del Suburbano, siendo gestionados desde 1986 ambos ferrocarriles como una unidad de empresa por parte de la Comunidad de Madrid y del Ayuntamiento de Madrid.
Pocos días después, el 15 de noviembre de 1979 el BOE publicaba la Ley que dictaba la desprivatización del Metro madrileño. En cuanto al Suburbano, perteneciente a FEVE, pasaba al Ayuntamiento, su inicial propietario y promotor de esta iniciativa ferroviaria, encargándose de él la sociedad gestora que también administraba el Metro, dirigiendo ambas compañías ferroviarias en unidad de empresa. De esta manera, el Suburbano era absorbido y definitivamente integrado en la red del metro.
El 18 de diciembre de 1981 se inaugura la prolongación del FCS desde Plaza de España hasta Alonso Martínez, con la única estación intermedia de Tribunal, y 1´4 kilómetros de longitud, perteneciente a una pequeña parte del primer tramo de la concesión original.
Con la entrada en servicio en 1976 del ferrocarril Aluche - Móstoles, de Renfe, y la prolongación del Suburbano desde Plaza de España hasta Alonso Martínez, unido al desarrollo urbanístico en este área de Madrid, multiplicó el número de viajeros obligando a ampliar las instalaciones y a adquirir nuevos coches, entre 1976 y 1982, los cuales integrarían la segunda subserie (40 coches motores y 12 coches remolques).
El tramo Fuencarral - Nuevos Ministerios, de 5.802´36 metros de longitud, inaugurado como la línea 8 del Metro el 10 de Octubre de 1982 se anexionó a la línea del antiguo Suburbano al abrirse al tráfico el tramo Alonso Martínez - Nuevos Ministerios, con lo que quedaba alcanzado el objetivo del primer tramo del planteamiento inicial de esta línea, en dirección hacia Chamartín de la Rosa.
El 24 de marzo de 1986 se firmaba el traspaso a lo que sería el Consorcio Regional de Transportes, terminándose de esta manera la intervención Estatal en la gestión de la Compañía del Metro, que desde unos años antes venía padeciendo, ante su complicada situación económico-financiera, a través del denominado Consejo de Intervención.
Cinco años más tarde, en marzo de 1991 llegaron las primeras dieciocho unidades de la serie 2.000 (2.483 a 2.520) para sustituir a los veteranos coches 300 de la primera subserie, y que en su día habían inaugurado la línea.
En la actualidad se encuentra cerrado al tráfico el tramo Campamento - Tribunal, debido a las obras que se están llevando a cabo para la ampliación de los túneles y estaciones, para permitir el paso de trenes de gálibo ancho, ya que estos cuentan con una mayor capacidad.
(FUENTE VIA LIBRE)
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