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Las locomotoras tipo "Montaña" (y II)
Como consecuencia de los éxitos y también de los defectos de las 2-4-1 de los ferrocarriles del Este, del PLM y del Estado de Francia (Ver VIA LIBRE nº 450), los departamentos de estudio de tracción de las distintas compañías proyectaron y realizaron diversos prototipos destinados a subsanar errores y mejorar las máquinas de serie dentro del tipo 2-4-1. Ya circulando en número considerable: 145 ejemplares el PLM, 40 el Este, y 49 el Estado.
 Pacific y Montaña en competencia
En diciembre de 1932 y en enero de 1933, en la red del ferrocarril del Norte francés se realizó una serie de experimentos prácticos muy poco habituales en toda la historia del ferrocarril. Las principales redes ferroviarias francesas decidieron llevar a la práctica una completa serie de ensayos entre las mejores locomotoras de Francia, donde deberían analizarse parámetros completos relativos consumo, potencia, aceleración, velocidades con cargas elevadas. Extrayéndose consecuencias sumamente interesantes derivadas de la experimentación práctica. A fines de los años 30, pero en menor medidas se realizarían ensayos similares por parte del Union Pacific, New York Central, Pensylvannia, en los Estados Unidos. Y en Gran Bretaña después de la nacionalización en1949 entre las mejores máquinas de las principales compañías: GWR, LNER, LMS, y SR.
El ingeniero jefe de Tracción del Norte, Jean Lancrenon, quedó sumamente impresionado por los resultados obtenidos por Chapelón en el París -Orleans, con su "Pacific" 3701 reconstruida de la antigua 3566, donde conseguiría desde una potencia original de1800 CV ., elevarla a 3400 CV. asombrando al mundo de la tracción. Convenció a la Dirección General del Norte, de solicitar a sus colegas de las Compañías del Este, PLM, PO, y naturalmente al Norte, de reunir para una serie de ensayos de prestar cada red, las mejores locomotoras de Francia, tecnológicamente entonces entre las mejores del mundo.
Se escogió el trayecto París-Boulogne con trenes especiales con paradas frecuentes, y cargas superiores a las normales, elevándolas a 660 Tm,y posteriormente 750 Tm., así como el famoso tren rápido "Fleche dOr", en Inglaterra "GoldenArrow", París-Calais con su carga habitual aumentada a 650 toneladas. O sea un trén rápido con peso superior al normal y otro de tan considerable tonelaje con numerosas paradas, a fin de estudiar condiciones tan distintas.
Las máquinas escogidas fueron por parte del PLM, su mejor "Montaña", la 2-4-1 C. Por parte del Este las 2-4-1.003, y por avería posteriormente la 2-4-1.030, ambas objeto de la última transformación citada al tratar anteriormente de dichas máquinas, por tanto lo mejor de la Compañía. Por parte del París Orleans la 2-3-1. 3715, una de las transformadas tan sensacionalmente por Chapelón. Por el Norte la "Super Pacific" 3.1289, máquinas éstas de 1931, constituyendo una versión mejorada de la serie 3.1200, de 1923 y consideradas
cuando su entrega superiores en un 30% a cualquier "Pacific" de Francia. Por tanto dos "Montañas" contra dos "Pacific" y todas "Compound". Las máquinas del Este y del PLM circulando en redes con perfiles fáciles y generalmente de curvas de amplio radio habían sido construidas con chasis más ligeros, que las del Norte y el PO., con rampas cortas pero duras, sometidas a mayores esfuerzos. La "Pacific" del Norte eran máquinas de 3,50 m2. de superficie de parrilla y timbradas a 17 kgs. La "Pacific" del PO., 4,27 m2. y 17 kgs. y distribución de válvulas.
Con el tren OR 9. de 750 Tm. en los 30 km de París, estación del Norte, a Survilliers, en los 20 km. de ligera rampa de 5 milésimas continuada, la 2-3-1 de Chapelón sostuvo 92 km/h., frente a los 83 km/h. de la 2-4-1 del Este. De Boulogne a París con la misma carga tan elevada, la 2-3-1.3715 efectuó el recorrido en un tiempo inferior en 5 minutos 39 segundos a la 2-4-1 C., y en 1 minuto respecto a la "Montaña" del Este. La "Pacific" del Norte, no sería sometida a ensayos con cargas tan fuertes como los trenes de 750 toneladas, sino con los de carga menor.
Con un tren rápido de 667 Tm. aunque con paradas ,la potencia sostenida en el gancho de tracción ofreció estos resultados: "Pacific" Norte, 1800 CV. "Pacific" París-Orleans, 2250 CV. "Montaña" Este, 2000 CV. "Montaña" PLM, 2500 CV. La potencia en los cilindros puede calcularse por término medio un 30 % superior. En todo caso fueron potencias sostenidas, no potencias máximas que serían bastante mayores. El consumo de combustible promedio por CV/hora útil en el gancho de tracción fue: "Pacific" PO. 1,35 kg. "Pacific" Norte 1,44 kg. "Montaña" PLM 1,40 kg. "Montaña" Este 1,52 kg. La máquina transformada por Chapelón obtuvo los mejores resultados en consumo.
Con cargas superiores a 650 toneladas las "Montañas" por su mayor adherencia se mostraron superiores en los arranques y en las aceleraciones hasta velocidades de 80 km/h. a las "Pacific" con ventajas al salir de las paradas fijadas en itinerario, precauciones, o de señales cerradas. A velocidades superiores con trenes con pocas paradas dicha adherencia perdía importancia, y las "Pacific" podían tomar ventaja sobre las "Montañas" como hemos visto anteriormente con la máquina transformada por Chapelón.
Pero con cargas de 752 Tm. y con horarios sumamente apretados también las" Montañas" estaban al límite de sus posibilidades, comprobándose que en servicio normal no convenía rebasar la carga de 700 Tm.
Resulta significativo que Jean Lancrenon, el ingeniero-jefe de Tracción del Norte, después de los tan interesantes ensayos afirmase que la obra de Andrés Chapelón- ingeniero de otra Compañía al fin y al cabo-, "constituía la mejor realización desde el punto de vista de la utilización en el motor de la energía del vapor".
(FUENTE VIA LIBRE)
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