SUR.ES

1 diciembre 2015

LA TRIBUNA

150 AÑOS DE UNA GRAN OBRA

ÁNGEL GARCÍA VIDAL. INGENIERO Y REPRESENTANTE DE MÁLAGA DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

 30 noviembre 2015

11:56

El 10 de agosto de 1865 el ministro Antonio Aguilar y Correa inauguró las obras de línea ferroviaria Málaga-Córdoba, y cinco días más tarde entraba en servicio. Son 150 años de una colosal obra de ingeniería ejecutada en tiempo récord y clave para Málaga. También lo fue la visión y emprendimiento de personajes ilustres como Jorge Enrique Loring Oyarzábal, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, presidente de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba, que combinó esa faceta con la de empresario y, apoyado por su familia genética y política, se subió al carro de la ilusión colectiva que recorría España en torno a un revolucionario modo de transporte que ya triunfaba en medio mundo.

Los comienzos de la planificación de la línea Málaga-Córdoba se remontan a 1845. Fue una de las primeras que se planifica dada la importancia económica de Málaga en la mitad del siglo XIX. La primera línea que se construyó en territorio español fue La Habana-Bejucal en Cuba entre 1835 y 1837. En la península seria la célebre Barcelona-Mataró (1948) y la segunda la Madrid-Aranjuez en la que pasaron seis años entre el proyecto y la inauguración en 1951 por la reina Isabel II. Otro ilustre malagueño, el controvertido político y empresario José de Salamanca, marqués de Salamanca, fue el impulsor y financiero de esta línea e intentó serlo también en la Málaga-Córdoba.

Málaga tenía en esa época una gran proyección a nivel nacional como internacional. Su consolidada y exitosa industria agraria de los años veinte del siglo XIX comenzaba a dejar paso a otro tipo como las siderúrgicas para fundir hierro de La Concepción en Marbella y posteriormente La Constancia en Málaga de los Heredia, las fábricas textiles de los Larios, la industria de vehículos de los Taillefer, y otras tantas más situadas todas ellas en las playas de San Andrés, que constituía sin pretenderlo el verdadero primer parque tecnológico de Málaga siglo y medio antes del PTA en Campanillas.

No obstante, a pesar de tanto éxito se intuían varios problemas determinantes para propiciar la decadencia de esta industria. Por un lado, grandes dificultades para vender los productos en la península debido al lento y caro traslado por carretera, y por otro, el carbón para las modernas máquinas de vapor que utilizaban en su mayoría el que procedía del norte de España o bien de Inglaterra a través del puerto de Málaga. Ambos suponían un sobrecoste a los productos malagueños.

Ante esta problemática, los industriales, hacendados y empresarios de la ciudad, en gran parte los mismos, optan por traer el carbón de las minas de Espiel y Bélmez, al noroeste de Córdoba, mediante una línea de ferrocarril hasta Málaga con el doble propósito de abastecer sus industrias a coste menor y exportarlo a través del puerto hacia todo el Mediterráneo. Sobre el papel, un proyecto perfecto, salvo que desde que comienzan los primeros estudios en 1945 hasta la entrada en servicio en 1965 pasan veinte años, quince de ellos de disputas por la concesión de la línea. Las circunstancias económicas y sociales habían cambiado tanto que los objetivos iniciales no cumplían con las expectativas comerciales y empresariales, lo que nos hace recordar paralelismos y similitudes con algunas otras grandes infraestructuras actuales.

Ante lo novedoso e incierto del nuevo transporte, el Ministerio de Fomento optó por concesiones administrativas de proyecto, construcción y explotación, y reservarse el papel de supervisor en vez de asumir directamente la construcción y explotación de las líneas. Solamente, pues, los empresarios y familias adineradas podían embarcarse en tamaña aventura, necesitando de grandes sumas de capitales, en su mayoría de bancos o inversores extranjeros.

De este modo la primera solicitud de la concesión de la línea Málaga-Córdoba la hizo Martín Larios concediéndosela el Estado en 1851, y aunque existían estudios desde 1945 Martín Larios contrata a ingenieros ingleses para definir un nuevo trazado que no contenta a todos: no pasaba por Antequera ni por otros pueblos de la campiña de Córdoba. Es en este preciso momento donde tercia el marqués de Salamanca, que con su capacidad de influencia política y financiera en la corte de Madrid, hace lo posible e imposible para que el Gobierno le revoque la concesión a Martín Larios y el grupo de empresarios que representaba, para concedérsela a él mismo en 1854. Le encarga un nuevo proyecto al inglés Wilson, que compartía el paso por el Tajo de Los Gaitanes del anterior trazado pero sí pasaba por los pueblos importantes de Córdoba.

Pero en 1855 entra en vigor la Ley General de Ferrocarriles, que anula varias concesiones entre ellas la de Málaga-Córdoba. El marqués de Salamanca estaba en su segundo exilio en Francia cuando el ministerio convoca una nueva concesión que se adjudicaría en 1857 la Sociedad del Ferrocarril Grand Central de Francia, que finalmente desistió. El propio ministerio pone al frente a uno de sus mejores ingenieros, Máximo Perea, que avalado por su proyecto de la línea Madrid-Valladolid elabora un nuevo trazado que evita el paso por Los Gaitanes. Con este proyecto se convoca una nueva subasta y se la adjudica a Jorge Enrique Loring en nombre de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba. Le acompañan nuevamente Martín Larios y Tomás Heredia, su cuñado, ya que Jorge Loring estaba casado con Amalia Heredia Livermore, cuya singular valía e importancia en la sociedad malagueña y andaluza merecerían un artículo aparte.

Jorge Loring, en su calidad de ingeniero de Caminos y empresario, consigue los fondos suficientes para comenzar las obras en mayo de 1860, aunque meses más tarde ante las primeras dificultades propone un nuevo trazado que recupera nuevamente el paso por Los Gaitanes que se aprueba el 31 de diciembre de 1861 rebajando los kilómetros de 198,9 a 192,3 a costa de aumentar el presupuesto de 149 a 182,4 millones de reales de vellón. A partir de aquí la obra coge el ritmo adecuado y el 16 de agosto de 1863 la reina Isabel II inaugura los primeros 37,1 kilómetros entre Málaga y Álora, y el 10 de agosto de 1865 se inaugura hasta Córdoba. Descontando los 10 meses paralizados a causa del cambio de trazado, fueron de cuatro años y tres meses de trabajos, un enorme éxito de Jorge Loring en la ejecución de esta colosal infraestructura, teniendo en cuenta los medios en aquella época y las dificultades orográficas para salvar el maravilloso y escarpado paraje de Los Gaitanes. Tanto el trazado, los viaductos y los túneles merecen estar entre las grandes obras y patrimonio de las grandes obras públicas de España. Por tanto, es justo reconocer y destacar el papel de este ingeniero malagueño para sortear todo tipo de dificultades en una de las infraestructuras más importantes de nuestro país, que a pesar de su azarosa gestación es una obra de la cual nos debemos sentir muy orgullosos.