Los años cincuenta comenzaron para CAF con diversos planes de modernización de sus infraestructuras productivas, mostrando una especial atención a la sección destinada a la fabricación de bandajes que era la que, en opinión de sus gestores, tenía mejores expectativas de futuro por cuanto la calidad de sus productos podría permitir una ampliación de su mercado hacia el exterior. No obstante, las dificultades eran muchas y aunque ya en 1952 se había establecido un plan económico de actuación, la inauguración de la nueva planta de fabricación, que tenía como destino la forja y laminación de bandajes, no se produjo hasta 1960 cuando terminó de montarse una maquinaria que había sido adquirida en su totalidad en Alemania.
(01/04/2000) 
La década de los cincuenta fue también un período complicado no sólo para CAF, sino para el sector en su conjunto pues si la demanda siempre se había mostrado muy irregular esta actitud se vio amplificada en estos años. Pese a todo, CAF consiguió mantener una cierta continuidad en lo que a la fabricación de vagones se refería, construyendo cerca de siete mil unidades a lo largo de ese decenio, lo que dentro del conjunto de la industria de material ferroviario significaba disponer de más de un 35 por 100 del mercado nacional. Aunque era evidente que era necesario proceder a una diversificación de sus clientes para intentar minimizar esas irregularidades en la demanda, no parecía ser este el mejor momento. De hecho, la influencia de los diferentes planes de Renfe iba a definir con claridad la evolución productiva de este tipo de material. Así, en 1950, cuando se puso en marcha el Plan General de Re-construcción es posible apreciar una tendencia creciente en la fabricación de vagones, un tipo de unidades que iban a tener una primordial importancia en el desenvolvimiento de la compañía a lo largo de estos años. Si en el caso de los vagones había una clara irregularidad de la demanda, esta se extendía igualmente a la producción de otro tipo de vehículos, con series no sólo muy espaciadas, sino además muy limitadas de construcción de coches.
Este problema se hace todavía más evidente cuando nos referimos a la fabricación de coches motores de metro, uno de los segmentos en los que, sin embargo, la compañía iba a lograr, con el tiempo, un mayor prestigio.
Las importantes dificultades por las que atravesaba el subsector de fabricación de material ferroviario dieron lugar a un replanteamiento de la estrategia empresarial buscando en la diversificación de los negocios una salida al estancamiento en el que se encontraba sumido el subsector ferroviario. Esta nueva política daría lugar a que en 1956 participase en la creación de la sociedad Vehículos Industriales y Agrícolas, S. A. (VIASA), abriendo así su ámbito de actividad a la industria de automoción, y más específicamente, al segmento de vehículos todoterreno. Esta diversificación productiva puede observarse también en como durante los primeros años sesenta incorporó a sus actividades nuevos productos, en la mayoría de los casos de carácter ferroviario, como la fabricación de bastidores, largueros y chasis, pero también participó en otros sectores construyendo carrocerías para camiones, coches o autobuses, puentes embutidos, semiremolques y containers, además de dedicarse también a la producción de ventanas metálicas, estructuras de aluminio, hormigoneras, y una larga nómina de productos. Para realizar estas actividades se preocupó por constituir diferentes empresas filiales, entre las que debemos destacar Fruehauf, para la fabricación de remolques y semiremolques, y Autrotrade, S. A. cuya creación estaba motivada por el deseo de apoyar la comercialización de estos vehículos.
La estrategia de CAF en el aspecto puramente ferroviario también iba a verse modificada a lo largo de los años sesenta. La estrecha dimensión del mercado nacional y la poca regularidad de los pedidos, obligó a una apertura al exterior buscando nuevas oportunidades de negocio, aunque por entonces su ámbito de actuación se limitó casi exclusivamente a Latinoamérica. Su cartera de pedidos se vio reforzada por el suministro de trenes diesel, con motor Fiat, y locomotoras Alco 2100 para el Metro de Buenos Aires (1962 y 1965), además de ejes montados para Francia y Tailandia (1963), bogies para Argentina (1968) y otro tipo de material para Ecuador y Colombia en 1969. En los primeros años setenta también se encargó de la fabricación de locomotoras diesel-eléctricas para los ferrocarriles brasileños, haciendo entrega de 11 en 1971 y de 31 más en 1972, además de otras tres para Uruguay. Esto no quiere decir que se olvidase del mercado nacional, en donde cabe señalar la entrega en 1962 de los primeros trenes ligeros "ferrobuses" -en 1971 realizaron la reparación de 15 de ellos después de haber recorrido un millón de kilómetros- o el comienzo, en 1967, del suministro de uno de sus vehículos de tracción más emblemáticos, las locomotoras eléctricas serie 289/279 y 269, cuando ya habían entregado también algunas locomotoras Alco. Entre 1971 y 1972 también suministraron a Renfe 20 electrotrenes construidos en colaboración con Westinghouse y en 1974 hicieron entrega de la mayor parte del pedido efectuado tres años antes por Renfe de 42 locomotoras eléctricas Mitsubishi, suministrando 32 de ellas.
Modernización
El interés que siempre había mostrado CAF por realizar una fabricación integral de todos sus productos le Llevó en 1969 a constituir una unidad de investigación que le permitiese desvincularse de la tecnología exterior y desarrollar la suya propia, comenzando a asumir el diseño de los vehículos que saldrían más tarde de sus talleres. No obstante y dado lo ambicioso del reto era este un proyecto a largo plazo y la mayoría de sus productos de mayor envergadura siguieron contando con participación foránea.
Una de sus mayores preocupaciones había sido, como para el resto de los fabricantes del sector, la existencia de pedidos de series excesivamente cortas que ocasionaban importantes problemas de producción. Por ello, la concepción de los vehículos que pretendían desarrollar debía ofrecer la suficiente flexibilidad como para poder mantener una muy amplia oferta de vehículos que limitara los efectos negativos de la irregularidad del mercado nacional. El desarrollo propio de nuevas unidades tuvo como resultados más inmediatos la fabricación de nuevos coches-cama para Wagon Lits y Renfe o de automotores eléctricos para el Metro de Madrid, un segmento este último muy importante para la empresa puesto que significaron el 52 por 100 de los automotores construidos entre 1964 y 1975 por CAF.
Para esas fechas la compañía había finalizado ya el proceso de modernización de sus instalaciones en el que se había embarcado en 1956. Disponía a principios de los años sesenta no sólo de nuevo utillaje para sus procesos productivos sino también de nuevos edificios que permitían un diseñó más racional de sus espacios. Desde la finalización de la guerra hasta entonces había aumentado la superficie de sus instalaciones en algo más de 112.000 m2 hasta alcanzar los 426.000 m2, de los que 160.000 estaban cubiertos.
Si CAF se había transformado tanto desde el punto de vista productivo como de la extensión y profundidad de los mercados hacia los que dirigía su atención, no debemos olvidar tampoco que, en 1971, concluye un proceso que se había iniciado veinticinco años atrás al proceder a la fusión por absorción de Material Móvil y Construcciones, S.A.. Esta operación dio lugar a un cambio de nombre de la sociedad que pasó a denominarse Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A., un nuevo nombre que, sin embargo, permitió mantener el acrónimo de CAF, algo importante dada la buena reputación de que gozaba la compañía.
Exterior
A la altura de 1975, la producción de CAF representaba el 29,4 por 100 de la total del sector, aunque si nos remitimos exclusivamente a la fabricación de vagones este nivel se elevaba hasta alcanzar el 45 por 100 de la producción nacional. Su más directo competidor en este tipo de material, Macosa, únicamente aportaba en esos momentos el 25 por 100 de la producción. Para obtener estos resultados, CAF dedicaba más del 75 por 100 de sus recursos productivos a la actividad ferroviaria, aunque era su versatilidad y la diversificación de sus actividades lo que le permitían obtener unos mayores niveles de producción que otras empresas del sector. No obstante, a esto también contribuía el que por entonces un tercio de su facturación se correspondiese con la producción de material motor, es decir, un tipo de material que incorporaba un mayor valor añadido. En consecuencia a finales de la década de los setenta CAF se conformaba como una de las industrias ferroviarias nacionales más consolidadas, capaz no sólo de fabricar cualquier tipo de vehículo ferroviario sino, también, de muchos de sus elementos auxiliares (bogies, cajas de grasa, ejes, ruedas, bandajes, etc.).
Esta consolidación de sus posiciones, junto con una composición de su accionariado distinta a la de buena parte de sus competidores, fue lo que le permitió mantener su independencia durante los difíciles años que desde el punto de vista productivo significaron el final de los setenta y la década de los ochenta. Frente a la necesidad de buena parte de las empresas del sector de tener que recurrir a la ayuda del Estado para poder solucionar parte de sus problemas económicos, y de ahí la importancia que va a tener el INI en esta industria a lo largo de estos años, CAF, por el contrario, iba a continuar de forma independiente a pesar de que, como se ha señalado, también fueron estos años complicados para el desenvolvimiento financiero de la compañía. La disminución de los pedidos de Renfe y la contracción de un mercado exterior en el que CAF había depositado buena parte de sus expectativas de futuro fueron claves para entender las dificultades vividas a lo largo de los años ochenta.
Fue, sin embargo, la decidida opción por profundizar en el mercado exterior, procediendo a una importante expansión en Europa, Asia y Latinoamérica, lo que sirvió de revulsivo para recuperar las posiciones que se habían perdido en la década anterior y reiniciar un proceso expansivo que, además, se vio apoyado por una etapa de mayor demanda por parte de Renfe, especialmente en el plano de las cercanías, pero también de unos Ferrocarriles Autonómicos que colaboraron a incrementar el consumo de productos de la compañía e, igualmente, de una expansión de diferentes metropolitanos que facilitó esta notoria recuperación no sólo de mercado sino también de niveles de producción y de facturación. En muchos de estos proyectos CAF actuó conjuntamente con las grandes multinacionales del sector que llegaron al mercado español a principios de la década de los noventa. La nueva, composición estructural del sector de construcción de material ferroviario que se articula desde entonces permite descubrir a CAF como uno de sus principales protagonistas, y la única de estas grandes empresas en la que es junto a estas empresas y a Talgo,CAF se nos presenta en la actualidad como uno de los referentes del sector y, el único, en el que es posible rastrear su presencia empresarial desde finales del siglo XIX, lo que demuestra la pujanza y el empeño de una compañía que, desde sus orígenes, ha sido fundamental para entender el desarrollo de a industria ferroviaria en España.
(FUENTE VIA LIBRE)
