El progreso llegaba en un vagón de tren

Logroño. Llegada de viajeros la antigua estación de Logroño, derribada en 1960.

Sagasta, ingeniero de Caminos, se preocupó de que La Rioja no quedara fuera del mapa para unir País Vasco y Cataluña
La línea Bilbao-Tudela facilitó la salida de productos riojanos por el puerto vizcaíno

JOSÉ MIGUEL DELGADO IDARRETA

Desde que a principios del siglo XIX apareciera el ferrocarril, este se ha mostrado como un medio de movilidad necesario, además de revolucionar el sistema de transportes existentes hasta entonces, hasta el punto de convertirse en poco tiempo en el medio de comunicación por excelencia y de llegar a creer que iba a ser el sistema definitivo de intercambio de personas y mercancías. Se cambiaban caminos, carretas, diligencias por vías férreas, locomotoras, trenes de pasajeros o de mercancías. La realidad cotidiana se vería trastocada y el ferrocarril considerado como una aportación imparable para el progreso.

Arriba, llegada a Santo Domingo de la Calzada del primer tren | Abajo, a la izquierda, tráfico ferroviario en Logroño | Abajo a la izquierda, el tren llega al barrio de La Estación de Fuenmayor.

El impacto del ferrocarril a nivel internacional fue de importancia durante el siglo XIX. Al finalizar el siglo había más de 1.300.000 kilómetros de vía férrea, mal distribuida, pero por todos los continentes especialmente por Europa y América del Norte, y podíamos mirar también a África, Asia o América del Sur, donde ya no era desconocido. A nivel de España, el año 1829 supuso el punto de partida para solicitar la realización de ferrocarriles, al menos de lo hoy que queda constancia, sin olvidar que el primer ferrocarril español se llevó a efecto en Cuba, el denominado La Habana-Güimes en 1830. Había que definir una red y una estrategia y ahí aparece el ingeniero de caminos y político riojano, Sagasta, que planteó en el debate de la Ley general de Ferrocarriles de 1855 su bosquejo de líneas, que se articularía sobre la base del diseño de caminos radiales, Madrid era el centro, que ya se había dibujado en tiempos de Carlos III.

Abajo a la izquierda, antigua estación de la capital de privincia | A la derecha,el tren entra en la estación arnedana

En lo que respecta a La Rioja, disertará Sagasta sobre la necesidad de unir País Vaco y Cataluña, porque indicará que «los ferrocarriles deben responder a los intereses del país». Se había iniciado una carrera que se tradujo en leyes, reales órdenes, concesiones, dibujo de líneas, tipo de vías, anchura de las mismas, líneas principales, secundarios o de segundo orden o estratégicos, etc. La Rioja no iba a quedar fuera de este marco, como ya había señalado Sagasta en dichos debates parlamentarios. Ahí nacería el denominado Tudela-Bilbao que venía a facilitar la salida por el puerto bilbaíno de los productos de las tierras navarras y riojanas que iba a recorrer como el vino, las frutas o los cereales o, como escribió el profesor García Venero, «de La Rioja surgió el proyecto que podría remediar la carencia ferroviaria de Vizcaya», pero también como ya he señalado en otros momentos la vinculación al puerto de Bilbao o nuestra salida al mar.

Mapa de la línea férrea entre Bilbao y Tudela que cruzaba toda La Rioja desde Haro hasta Alfaro. El plano, obra de Charles Vignoles, data del año 1860 y se guarda en la Diputación Foral de Vizcaya.

La prensa se haría eco de todas estas iniciativas, pues ésta también vería la posibilidad del negocio ferroviario y donde a su vez se plantearían otras cuestiones conducentes al progreso de los pueblos como el desarrollo de la luz, de la telegrafía o el uso directo del ferrocarril para la distribución de prensa. Todo conducía a la subida del producto interior bruto y, por lo tanto, al enriquecimiento de las sociedades que sustentaron el ferrocarril. Aspectos que se pueden seguir en los años finales del siglo XIX a través del periódico LA RIOJA, como cuando se hace eco de las propuestas de nuevos ferrocarriles que debieran atravesar nuestras tierras en unos casos, como puede ser el ferrocarril que nos llevara a Pamplona y desde ahí a través de Los Alduides a conectarnos con Francia, al margen de que al final no viera la luz, y en otros, al salir en defensa de los denominados secundarios, como cuando se planteó el Logroño-Estella-Pamplona, reconvertido luego en eléctrico. Al final el olvido. Sin desdeñar otros proyectos, que sí vieron la luz ya en el siglo XX como el de Haro a Ezcaray o el Calahorra-Arnedillo, cuyos recorridos hoy son vías verdes.

En fin, el ferrocarril como hijo de la revolución industrial se convirtió en el máximo exponente de las nuevas soluciones a la comunicación. La entonces provincia de Logroño no quiso dejar de participar en este nuevo invento. Nuestros productos tenían una vía de salida internacional y para ello el ferrocarril era imprescindible. Hoy volvemos a darle vueltas al tema con la alta velocidad. Tal como hicieron los munícipes y diputados provinciales de la vieja provincia esperemos que hoy la actual Comunidad Autónoma pueda, junto al Ayuntamiento capitalino y a todos los que deban colaborar, como entonces, engancharnos a este viejo, pero nuevo sistema de transporte de tierra que es el ferrocarril.

(*) José Miguel Delgado Idarreta es profesor titular de Historia Contemporánea en la UR y coordinador de los libros 'Ferrocarril en La Rioja' y 'Un viaje sobre railes'.