Con el lema que da título a este artículo, la UIC está celebrando su 75 aniversario. No está de más recordar, con tal motivo, cuándo, cómo, porqué y para qué se creó dicho organismo, entre cuyos objetivos se contaban la regulación y mejora de las condiciones del tráfico internacional ferroviario.
(02/12/1997) 
El artículo 336 del Tratado de Versalles de 1919 prescribía que a partir de su entrada en vigor "las Altas Partes contratantes renovarán, en cuanto les concierne y bajo las reservas indicadas en el segundo párrafo del presente artículo, los Convenios firmados en Berna el 14 de octubre de 1890, el 20 de septiembre de 1893, el 16 de julio de 1895, el 16 de junio de 1898 y el 19 de septiembre de 1906 para el transporte de mercancías por ferrocarril".
Por otra parte, el artículo 23 del Pacto de la Sociedad de Naciones estipulaba: "Los miembros de la Sociedad tomarán las disposiciones necesarias para asegurar la garantía y el mantenimiento de la libertad de comunicaciones y del tránsito, así como un trato equitativo al comercio de todos los miembros de la Sociedad". De acuerdo con estas normas se constituyó un Comité provisional de las comunicaciones y del tránsito, encargado de elaborar un proyecto general sobre la libertad de tránsito y acuerdos complementarios sobre navegación y ferrocarriles. Este proyecto fue redactado en 1920 y aprobado en la Conferencia general de comunicaciones y del tránsito que la Sociedad de las Naciones celebró en abril de 1921.
El convenio de Barcelona tenía por finalidad principal realizar la libertad de tránsito a través de todos los Estados. El derecho de paso no debía ser entorpecido por trabas administrativas ni por gravámenes fiscales excesivos y sí regulado por medidas justificadas de policía, principalmente en materia sanitaria.
Los acuerdos de Barcelona, completados después en la Conferencia de Génova, tenían el carácter, bien de decisiones de orden general que habían de someterse a la ratificación de los Estados, bien de recomendaciones dirigidas a los diversos gobiernos. Ciertos proyectos de resolución habían de someterse a la Asamblea de la Sociedad de Naciones. Se constituyó, además, la Comisión consultiva y técnica, dentro de la Sección de Comunicaciones y Tránsito, de la antigua Sociedad de Naciones, órgano permanente encargado de procurar efectividad a las normas del Convenio. Como órgano consultivo de la Sociedad de las Naciones, centralizaba la Comisión, además de los estudios de las cuestiones relativas a las comunicaciones y al tránsito en relación con los Ministerios técnicos de los diversos Estados. Preparaba también los proyectos de convenios, de recomendaciones y de resoluciones que debían someterse a las conferencias generales y, de modo especial, organizaba los trabajos de éstas. Cuestión fundamental era la del arbitraje y jurisdicción obligatoria en materia de comunicaciones y de tránsito.
Comunicaciones
Si se hace esta breve referencia a las actividades que ejerció en materia de comunicaciones y tránsito la antigua Sociedad de las Naciones desde 1921 hasta la última guerra es por la participación que en ellas tuvo España a partir de la iniciación de estas labores en la Conferencia de Barcelona. Sin embargo, esta actividad se refirió más bien a la navegación marítima y fluvial que a los transportes ferroviarios. En el Derecho Internacional, la noción jurídica misma de la libertad de tránsito se liga en sus orígenes al principio de la libertad de los mares, considerados rex communis. Se va desenvolviendo y perfeccionando en el siglo XIX y se extiende a los ríos internacionales, considerados, especialmente desde el Tratado de París de 1814 y el Congreso de Viena de 1815, como vías de comunicación que están abiertas al tráfico internacional con limitación de la soberanía de las naciones ribereñas para oponerse a esta libre utilización.
En relación con los ferrocarriles, la actividad de las Naciones Unidas fue escasa.
De una parte, porque los problemas de Derechos Internacional planteados en la materia no revestían la complejidad y la agudeza de los problemas de la navegación marítima o fluvial. De otra, porque la propia capacidad de las administraciones ferroviarias para coordinarse internacionalmente había venido dando, desde época muy anterior, cauces jurídicos adecuados para la resolución de los problemas de tránsito planteados en materia de transportes interiores ferroviarios. Por ello, las Conferencias de Barcelona y Génova se limitaron, en materia ferroviaria, a realizar recomendaciones a los gobiernos: en relación con facilidades prácticas para el tráfico de personas y de mercancías, tarifas internacionales equitativas, unificación de medios técnicos de explotación y régimen de estaciones internacionales. Por ejemplo, podemos decir, que, como continuación a los acuerdos de la Conferencia de Barcelona, se firmó en Berna, el 23 de octubre de 1924, un convenio internacional relativo al transporte de mercan- cías por ferrocarril entre los siguientes países: Alemania, Bélgica, Bulgaria, Checoslovaquia, Dinamarca, Ciudad Libre de Dantzig, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, Yugoslavia, Suecia y Suiza.
Unificación
Por otra parte, la resolución adoptada en la citada Conferencia de Génova de 1922 contenía ya en germen las dos características esenciales de lo que sería la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) a lo largo de estos 75 años. En primer lugar, la de ser una entidad internacional de carácter técnico, constituida por las administraciones ferroviarias públicas o privadas, sin participación directa de los gobiernos ni de las entidades oficiales de transporte. En segundo lugar, la de trabajar por mejorar las condiciones técnicas y comerciales del tráfico internacional, en pugna a menudo con las dificultades derivadas de las restricciones impuestas al tráfico por distintas razones.
En cumplimiento de aquella resolución, el comité de dirección de las grandes redes francesas convocó en septiembre de 1922 una conferencia de las principales administraciones ferroviarias de Europa, con objeto de someterles un anteproyecto de estatuto para la organización de una Unión Internacional de Ferrocarriles. Finalidad de ésta había de ser la unificación y la mejora de las condiciones del establecimiento y de la explotación de los ferrocarriles, con vistas al tráfico internacional europeo.
Las principales compañías ferroviarias españolas de entonces tomaron parte en esta conferencia constituyente, en la que estuvieron representados Alemania, Gran Bretaña, Austria, Bélgica, Bulgaria, Checoslovaquia, Dinamarca, España, Estonia, Francia, Grecia, Países Bajos, Hungría, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Polonia, Portugal, Rumania, Territorios del Saar, Suecia y Suiza. China y Japón participaron como invitados especiales. En esta conferencia se constituyó la UIC y se aprobaron sus estatutos. Eran miembros de la UIC sus administraciones fundadoras y las que se adhirieran después, siempre que reunieran la condición de explotar al menos mil kilómetros de línea de vía normal, estar situadas en Europa o en relación directa por ferrocarril con las líneas de los países miembros y realizar un servicio público de viajeros y de mercancías.
La sede de la UIC se estableció en París, donde aún permanece hoy en día, y las funciones ejecutivas permanentes se encomendaron a la Presidencia y a la Secretaría General. Los ferrocarriles españoles, es decir, las antiguas compañías, fueron fundadores de este organismo, y formaron parte de su comité de gerencia y de sus comisiones técnicas. Desde 1922 España ha venido participado de modo activo en la UIC, salvo el período comprendido entre 1936 y 1939, correspondiente a la guerra civil, y a partir de 1939, fecha en que la actividad de este organismo fue suspendida como consecuencia de la II Guerra Mundial. En 1946 se restableció la actividad de la UIC, ya con la participación de una delegación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), que venía a sustituir a las antiguas compañías.
(FUENTE VIA LIBRE)
