LAS ESTACIONES DE LOGROÑO, UNA HISTORIA DIFÍCIL DE ENTENDER

Vista de la primitiva estación de Logroño, diseñada por el ingeniero británico Charles Vignoles. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Una de las características más singulares del ferrocarril español, en comparación con sus hermanos europeos, es el gran número de soterramientos y desvios de trazado realizados en los últimos cincuenta años con el fin de "liberar" el espacio urbano de ciudades y pueblos de la "opresión" del cinturón de hierro que conforman, en el imaginario colectivo, las vías del tren. Burgos, Elche, Durango, Sabadell, Villaverde, Palma de Mallorca o Castellón son parte de una larga lista que, según parece, pronto se verá incrementada con otras muchas otras ciudades, salvo si la crisis económica y el pinchazo de la burbuja inmobiliaria, no lo impide.

La estación de Logroño es, sin duda, uno de los ejemplos más paradigmáticos de esta singular afición española por ocultar el tren. La capital riojana cuenta, desde 1863, con una vía férrea, la establecida por la Compañía del ferrocarril de Tudela a Bilbao. La traza ferroviaria se estableció al Sur del histórico casco urbano de la ciudad, cuyo crecimiento por el Norte estaba limitado por el cauce del río Ebro. La estación se estableció muy cerca de la plaza del Espolón, centro de la vida social y económica de Logroño.

La primitiva estación de Logroño servía también de punto de encuentro de los autocares que enlazaban con las poblaciones próximas. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

El crecimiento demográfico que experimentó Logroño a finales del siglo XIX y las primeras décadas del XX hizo que pronto, la trama urbana superase el trazado de la vía férrea y se construyesen nuevas edificaciones al Sur de la estación. La existencia de pasos a nivel como el de la calle Vara de Rey o de pasarelas como la que comunicaba con la calle República Argentina, facilitaban la permeabilidad de la traza ferroviaria. Sin embargo, el ayuntamiento de la capital riojana consideraba que las vías del tren constreñían a la ciudad y dificultaban su crecimiento, por lo que plantearon sucesivamente, tanto a Renfe como al Ministerio de Obras Públicas, la necesidad de construir una variante más al Sur.

Las reivindicaciones del consistorio logroñés fueron bien acogidas por el Gobierno de Franco. Así, el 1 de febrero de 1946 se decretaba como obra de urgente construcción la realización de una variante de trazado y la construcción de una nueva estación en Logroño. Sin embargo, y a pesar de la urgencia de la obra, su ejecución no se adjudicó hasta el 14 de abril de 1948, fecha en que los trabajos fueron adjudicados al contratista Regino Criado González. Cinco años más tarde, el 24 de septiembre de 1953 y una vez realizadas las obras de infraestructura del nuevo trazado, el Ministerio de Obras Públicas adjudicaba al empresario José Díaz Herce, el montaje de la superestructura.

Andén principal de la antigua estación de Logroño. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Todavía fue preciso que transcurrieran otros cinco años para que el 9 de noviembre de 1958 se pudiera inaugurar el nuevo trazado, acto presidido por el Ministro de Obras Públicas del momento, Jorge Vigón.

La variante de trazado desplazó la nueva estación un kilómetro al Sur de la primitiva, con lo que el ferrocarril perdió centralidad, sobre todo respecto a los autobuses, que en la misma fecha estrenaron una nueva estación más próxima al centro de la ciudad.

Tren con destino a Miranda de Ebro, fotografiado en la estación de Logroño inaugurada en 1958. Fotografía de Lawrence G. Marshall

El nuevo trazado ofrecía una gran permeabilidad, con pasos superiores o inferiores con todas las calles y carreteras del entorno. Además, el ordenamiento urbano de la ciudad reservaba los terrenos situados al Sur de la nueva estación para el desarrollo industrial, que previsiblemente se vería beneficiado por el fácil acceso al servicio ferroviario. Sin embargo, el planeamiento original no se respetó durante mucho tiempo y pronto comenzaron a construirse viviendas al otro lado de las vías. En consecuencia, en los años ochenta, cuando apenas habían transcurrido treinta años desde la inauguración de la variante y nueva estación, el consistorio logroñés comenzó a reivindicar un nuevo trazado, todavía más al Sur, o el soterramiento de las vías.

Fachada principal de la estación de Logroño (1958-2010)

Nuevamente, las reivindicaciones del consistorio fueron atendidas por el Gobierno autonómico y el central. Así, el 25 de julio de 2002 las tres instituciones suscribieron un convenio que permitió la constitución de la sociedad pública Logroño Integración del Ferrocarril, 2002, aunque, tal vez, hubiera sido más apropiado hablar de ocultación en lugar de integración.

Andén principal de la estación de Logroño (1958-2010)

El nuevo organismo inició las obras de soterramiento de la estación, con el derribo de la elegante terminal inaugurada en 1958, que quedó fuera de servicio el 30 de abril de 2010, para ser demolida el 9 de agosto del mismo año. Durante unos meses funcionó una estación provisional hasta que el 18 de diciembre de 2011 entraba en servicio la nueva terminal, diseñada por los arquitectos Iñaki Ábalos y Juan Herreros.

Fachada de la nueva estación de Logroño

En Logroño, el ferrocarril ha sido víctima, dos veces en poco más de cincuenta años, de los errores de planificación urbanística del Ayuntamiento y del poco respeto que en España siente el ciudadano por el ferrocarril. Sin embargo, es difícil entender los motivos por los que el ferrocarril debe sufragar una parte destacada de estas complejas obras que, en realidad, en nada benefician al servicio ferroviario y a sus clientes. Por el contrario, con estas actuaciones, el tren pierde centralidad y, por tanto, accesibilidad para sus viajeros. Por otra parte, la explotación se encarece notablemente, tanto en energía para alumbrado y servicios auxiliares como por el mayor consumo que exige iniciar la marcha en rampa. Por último, la seguridad de las instalaciones soterradas, siempre se ve comprometida respecto a una estación en superficie. En definitiva, si el beneficiario de estas actuaciones son los ayuntamientos, tendrían que ser ellos los que, financiasen la integridad de las obras y, además, deberían abonar algún tipo de compensación económica a las empresas ferroviarias. De ser así, probablemente España no sería el líder mundial en soterramientos y variantes de trazados urbanos.