LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (IIII)

Las unidades de la serie 3500 son el mejor exponente de la modernización de las electrificaciones de vía estrecha en los años setenta. Fotografía de Werner Hardmeier

MODERNIZACIÓN

Durante la segunda quincena de los años setenta la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha quedaron concentrados en manos de un solo explotador, la empresa estatal FEVE. Si bien el periodo de explotación unificada por esta empresa fue relativamente breve, ya que en 1978 comenzó el proceso de transferencias de líneas a diversas comunidades autónomas, la empresa estatal emprendió la modernización de las electrificaciones existentes, así como la unificación de algunos criterios entre los que destaca la tensión de alimentación, que en este periodo quedó establecida en todas las líneas electrificadas a 1.500 Vcc.. La primera gran actuación en este sentido fue la realizada en la línea de San Sebastián a la frontera francesa, el popular "Topo", cuyas instalaciones fueron modernizadas en su integridad, aprovechando la ocasión para modificar la tensión de alimentación original, a 600 Vcc.. La nueva electrificación entró en servicio en 1978.

EuskoTren concluyó la modernización de la electrificación de los Ferrocarriles Vascongados iniciada por FEVE en los años setenta. Fotografía de Thierry Leleu.

Tras la modernización del “Topo”, FEVE emprendió la renovación de las instalaciones de tracción de la línea Bilbao a San Sebastián, operación que sería concluida en 1983 por EuskoTren. Esta misma compañía procedió a la actualización de las instalaciones de tracción eléctrica de los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, Lutxana-Sondika y Bilbao-Lezama, modificando su polaridad, al disponer el positivo en la línea aérea y el negativo en el carril. En 1995, una parte importante de la línea de Plentzia se integró en la línea 1 del Metro de Bilbao.

Feve modernizó y amplió sus electrificaciones asturianas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

FEVE también emprendió la modernización de la única línea electrificada que disponía en Asturias, el histórico ferrocarril de Carreño, con la renovación de todas las instalaciones e introduciendo nuevo material móvil a la par que procedía a elevar la tensión de alimentación original de 600 Vcc. a los 1.500 unificados en la empresa.

Feve electrificó sus cercanías en el entorno de Santander. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La actuación de FEVE en este periodo no se limitó a la modernización de las electrificaciones heredadas de las antiguas compañías, sino que procedió a extender el sistema a diversas líneas de Cantabria, Asturias y el País Vasco. Con el objeto de mejorar los servicios de cercanías prestados en los alrededores de Santander, a finales de los años setenta FEVE electrificó las líneas que unen la capital de Cantabria con Astillero y Lierganes por una parte y con Torrelavega y Cabezón de la Sal por otra. Ambas actuaciones entraron en servicio entre 1981 y 1984.

Feve electrificó buena parte de su red asturiana. Estación de El Berrón. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por lo que respecta al Principado, en 1986 se inició la progresiva extensión de la electrificación del Ferrocarril del Carreño, entre Avilés y Pravia, actuación ampliada en 1994 a Cudillero. En esta misma comunidad, se procedió a la electrificación del Ferrocarril del Langreo (Gijón-Laviana), inaugurada en 1993, así como las líneas de Oviedo a Pola de Siero y de Oviedo a Trubia y Pravia, lo que ha supuesto la puesta en tensión de todos los servicios de cercanías de FEVE en Asturias. Por último, en 1996, la empresa estatal electrificó en el País Vasco la línea de Bilbao a Balmaseda.

Unidades de la serie 3600, introducidas por Feve tras la modernización de sus electrificaciones valencianas. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

FEVE también emprendió la modernización de las electrificaciones de los ferrocarriles de Valencia, preparando su cambio de tensión a 1.500 Vcc.. En diciembre de 1982 la empresa estatal realizó esta operación en la línea de Valencia a Villanueva de Castellón, aunque el proceso no quedaría finalizado hasta 1995, cuando la red ya era gestionada por los Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia. En la actualidad, todos estas líneas de vía métrica electrificadas se encuentran integradas en el denominado Metro de Valencia. Excepcionalmente cabe destacar que la línea de Valencia al Grao y el trayecto comprendido entre la antigua estación central de la capital del Turia y Empalme, se convirtieron en 1994 en el primer servicio de tranvías modernos de España, estando actualmente electrificados a la tensión de 750 voltios en corriente continua. Asimismo, en los últimos años se ha procedido a la electrificación de la línea Alicante Denia desde la capital hasta Benidorm, a esta misma tensión, para facilitar su integración en la red de tranvías de esta ciudad.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya extendió la tracción eléctrica a todos sus servicios de viajeros. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por último, cabe señalar que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya culminó la electrificación de su línea Barcelona Manresa en 1984. En 1998 esta empresa puso en tensión el ramal de Martorell a Igualada, con lo que todos sus servicios de viajeros pasaron a realizarse con tracción eléctrica.

Tren de cremallera de Montserrat. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En los últimos años, el panorama de líneas electrificadas españolas se ha visto ampliado con la puesta en tensión del tramo asturiano comprendido entre Nava e Infiesto (FEVE) así como con el reinaugurado ferrocarril de cremallera de Monistrol a Montserrat, explotado por FGC, por lo que la tracción eléctrica se extiende en la actualidad a un total de 880 kilómetros, lo que supone un 48% de los 1.832 kilómetros del conjunto de vías de ancho inferior al normal en servicio en España. Esta red está repartida entre las siguientes empresas:

La antigua FEVE, hoy integrada en ADIF, presenta el mayor número de kilómetros de vía métrica electrificada. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

ADIF, Red de ancho métrico: 340 kilómetros, incluido el ferrocarril del Guadarrama.

EuskoTren: 180 kilómetros, el 100% de la red ferroviaria de esta compañía.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya: 164,9, lo que representa el 100% de su red con servicio de viajeros.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana: 150 kilómetros, el 70 % de su red.

Ferrocarril de Sóller: Su única línea, de 27,3 kilómetros de longitud totalmente electrificada.

Metro de Bilbao: Explota 16 kilómetros del antiguo ferrocarril de Bilbao a Plencia, integrado en su línea Nº 1.

La electrificación entre Aranguren y Carranza todavía no se encuentra plenamente operativa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Pendientes de conclusión se encuentran otras obras de extensión de la catenaria en la red de ancho métrico de ADIF, como es el caso de Aranguren a Carranza o de Infiesto a Ribadesella.

El ferrocarril de Sóller mantiene su electrificación original. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Todas estas electrificaciones, a excepción del Ferrocarril de Sóller, que mantiene la tensión de 1.200 Vcc., y la recientemente realizada por FGV entre Alicante y Benidorm a 750 Vcc., trabajan con la tensión de 1.500 Vcc.. El servicio que en ellas se presta es fundamentalmente de cercanías, aunque Renfe utiliza también en su red de ancho métrico locomotoras duales para la tracción de trenes de mercancías, así como sus composiciones turísticas.