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11 junio 2014
Publicado por Juanjo Olaizola
MÁS APUNTES SOBRE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA
Doble tracción de locomotoras eléctricas de la antigua serie 7.200 de la Compañía del Norte fotografiadas en Irún en 1955. Fotografía de Christian Schnabel
En España, más del 60% de la red ferroviaria se encuentra electrificada, por lo que nos puede resultar llamativo que únicamente el 21,5% de la red ferroviaria mundial disponga de este sistema de tracción. En efecto, de los algo más de un millón y cien mil kilómetros de vías férreas del planeta, poco más de 240.000 se encuentran electrificados.
La isla de Sicilia cuenta con diversas líneas electrificadas
La distribución de estas electrificaciones no es, ni mucho menos, uniforme, ya que Europa, sin contar con los países de la antigua Unión Soviética, concentra cerca de la mitad del total, más de 112.000 kilómetros, lo que representa el 44% de su red ferroviaria, destacando entre todos Suiza, con el 99,4% de vías electrificadas. En el resto del mundo, la tracción eléctrica únicamente alcanza importantes cotas de protagonismo en Japón, con el 68,6% de sus ferrocarriles, seguido de Rusia, con el 43,9%, Ucrania, con el 37,8%, o Sudáfrica, con el 44,4%. Cabe destacar que en este último país se realizan con tracción eléctrica algunos de los trenes de mercancías más pesados del mundo, con cargas que alcanzan hasta las 18.400 toneladas ... ¡y todo ello sobre vía estrecha!
La práctica totalidad de los ferrocarriles suizos están electrificados
En los últimos años, la tracción eléctrica está adquiriendo un importante desarrollo en algunos países en vías de desarrollo como India y China. El primero dispone en la actualidad de 23.000 kilómetros, lo que supone el 35% de la red del subcontinente, mientras que en China ya cuentan con 26.000 kilómetros, es decir, el 25% de sus ferrocarriles. Ambos países desarrollan en la actualidad ambiciosos planes de electrificación, por lo que es previsible la progresiva mejora de estos porcentajes.
Tren de cercanías al aeropuerto de Hong Kong, construido por CAF
En contrapartida, cabe recordar que países pioneros en el desarrollo de la tracción eléctrica, como es el caso de los Estados Unidos, han visto como se desmantelaban algunas electrificaciones ferroviarias tras la introducción de la tracción diesel en estos trayectos. La justificación a esta regresión se encuentra en el diferente concepto de explotación de los ferrocarriles norteamericanos, cuyas líneas registran un número relativamente bajo de circulaciones, concentradas en pocos trenes de gran peso (habitualmente más de 10.000 toneladas), y en líneas de gran recorrido, lo que no justifica los elevados costes de ejecución y mantenimiento de las electrificaciones. Por ello, la tracción eléctrica ha quedado relegada a los escasos núcleos de cercanías existentes (Philadelphia, Nueva York o Chicago), así como al corredor de viajeros entre Washington, Nueva York y Boston. En la actualidad, este país, dotado de la mayor red ferroviaria del mundo, con 219.290 kilómetros, apenas dispone de 2.500 kilómetros de vías electrificadas, lo que supone tan solo el 1,12% del total.
El desarrollo de algunas electrificaciones norteamericanas resultó crucial en la elección de los 3.000 voltios en corriente continua en la electrificación del puerto de Pajares. Fotografía de Juan Bautista Cabrera
Al igual que en los Estados Unidos, el panorama ferroviario en latinoamérica está dominado por las locomotoras diesel. Las privatizaciones ferroviarias realizadas en Brasil, México y Chile en los últimos años han supuesto el desmantelamiento de diversas electrificaciones, al no poder asumir sus nuevos concesionarios los costes de mantenimiento de sus instalaciones. De este modo, la utilización de la tracción eléctrica ha quedado limitada a la prestación de servicios de cercanías en las grandes ciudades. Cabe señalar que tanto Brasil como Chile han adquirido de ocasión diversos automotores y locomotoras eléctricas a Renfe en un intento de revitalizar sus trenes de pasajeros.
Tren de cercanías de la ciudad brasileña de Sao Paulo para electrificaciones a 3.000 voltios en corriente continua, construido por CAF
Respecto a los sistemas de tracción, las electrificaciones en corriente continua suponen poco más de cien mil kilómetros, mientas que la alterna monofásica supera en la actualidad los 140.000 kilómetros. En el futuro es previsible que este último sistema adquiera mayor protagonismo, ya que es el utilizado en la mayor parte de las nuevas electrificaciones, así como en las líneas de alta velocidad.
En España, las líneas de alta velocidad utilizan la corriente alterna monofásica en frecuencia industrial a 25.000 voltios
En cuanto a las tensiones más habituales, el liderazgo lo ostenta en la actualidad la de 25.000 voltios en corriente alterna monofásica, con más de 100.000 kilómetros. Aunque históricamente ha sido el último de los métodos desarrollados, sus grandes ventajas técnicas y económicas han permitido su rápido crecimiento a partir de las primeras realizaciones a principios de los años cincuenta. En la actualidad es el sistema dominante en países como Australia, Bielorrusia, Bosnia, Bulgaria, China, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Hungría, India, Irán, Corea del Sur, Luxemburgo, Macedonia, Nueva Zelanda, Portugal, Rusia, Taiwan, Turquía, Ucrania y Yugoslavia.
La práctica totalidad de los ferrocarriles portugueses se encuentran electrificados en corriente alterna monofásica en frecuencia industrial, al voltaje de 25.000 voltios
A este sistema le sigue en importacia el de los 3.000 voltios en corriente continua, con cerca de 80.000 kilómetros de vías electrificadas en países como Argelia, Armenia, Azerbayan, Bélgica, Brasil, Chequia, Chile, Eslovenia, España, Georgia, Italia, Kazakhstan, Corea del Norte, Letonia, Italia, Marruecos, Polonia, Sudáfrica y Ucrania, siendo Rusia el país que más vías dispone electrificadas a esta tensión.
Los ferrocarriles estatales italianos emplean la tensión de 3.000 voltios en corriente continua en su red convencional
El tercer sistema más utilizado es el de los 15.000 voltios en corriente alterna monofásica en frecuencia especial de 16 2/3 herzios, con más de 36.000 kilómetros concentrados en diversos países del centro y norte de Europa como Alemania, Austria, Noruega, Suecia y Suiza.
Los ferrocarriles alemanes, al igual que los suizos, emplean la corriente monofásica en frecuencia especial. Estación de Basilea
Por último, la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, la misma que emplean en España los trenes de Feve, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Serveis Ferroviaris Mallorquins y algunas líneas de metro. Este valor, que también fue utilizado en el pasado en algunas líneas de Renfe de Madrid, Cataluña y País Vasco, se extiende en la actualidad por algo más de 21.000 kilómetros repartidos principalmente en países como Francia, Holanda y Japón.
La convivencia de los 1.500 y 3.000 voltios en las líneas españolas de vía ancha durante más de 65 años exigió disponer de material motor bitensión, como los electrotrenes de la serie 432
Junto a los cuatro principales sistemas de electrificación, coexisten en el mundo otros 12.000 kilómetros de vías alimentados a diferentes tensiones, desde 600 voltios en corriente continua, utilizados en algunas líneas de cercanías, hasta los 50.000 voltios en corriente alterna monofásica empleados en ferrocarriles especializados en transportes pesados de mercancías.
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LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN EL MUNDO A INICIOS DEL SIGLO XXI
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País
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Red F.C.
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1.500 Vcc.
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3.000 Vcc.
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15.000 Vca.
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25.000Vca.
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Otros
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Albania
|
447
|
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|
Alemania
|
44.204
|
183
|
19.137
|
712[1]
|
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|
Arabia Saudí
|
1.392
|
|||||
|
Argelia
|
3.913
|
301
|
||||
|
Angola
|
5.409
|
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|
Argentina
|
35.190
|
47,5
|
118[2]
|
|||
|
Armenia
|
830
|
818
|
||||
|
Australia
|
41.474
|
961
|
1.966
|
|||
|
Austria
|
5.634
|
2,2
|
3.263
|
84[3]
|
||
|
Azerbaijan
|
2.122
|
1.278
|
||||
|
Bangladesh
|
2.705
|
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|
Bélgica
|
13.410
|
2.446
|
70
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|
Benin
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578
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PSYCHIC EQUALIZER
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