En diciembre de 2005, hace ahora diez años entró en funcionamiento el primer sistema de señalización ERTMS nivel 2 en la línea Roma-Nápoles, en Italia que fue la primera ruta en contar con un sistema señalización basado en el estándar de comunicaciones móviles GSMR.
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(17/12/2015) La línea Roma-Nápoles, inaugurada el 22 de diciembre de 2005, fue la primera sección de la red italiana de alta velocidad y alta capacidad, en la que entró en servicio comercial el ERTMS nivel 2. Fue la primera que permitió la circulación de los trenes a 300 km/h de velocidad punta, si bien su velocidad comercial inicial fue de unos 155 km/h.
La solución Atlas 200 de Alstom fue la que equipó la línea de 204 kilómetros, que cuenta con dieciocho estaciones, y con tres interconexiones con la red convencional en Frosinone, Casino y Caserta, y una última en Gricignano, a veinte kilómetros de Nápoles, que es el enlace con la red arterial ferroviaria de la capital del sur de Italia.
El sistema Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ERTMS fue promovido por la Unión Europea para estandarizar y modernizar los sistemas de señalización y protección de trenes existentes en Europa y se ha convertido en una de las tecnologías de señalización más avanzadas, mejorando la interoperabilidad, seguridad y gestión del tráfico ferroviario
Los inicios
La puesta en servicio del ERTMS nivel 2 en la línea Roma-Nápoles fue un hito en la historia del proyecto ERTMS en Europa que comenzó a finales de 1990 cuando el Instituto de Investigación Europeo de Ferrocarril (ERRI) creó el grupo de expertos A 200 para desarrollar las exigencias del sistema de Control de Trenes Europeo (ETCS).
En junio de 1991, instancias de la Industria (Eurosig) y los Ferrocarriles (UIC, A 200 y ERRI) acordaron su colaboración en la materia mediante un proyecto marco que incluía un nuevo equipo embarcado con arquitectura de computadora abierta (Eurocab), un nuevo sistema discontinuo para transmisión de datos (Eurobaliza) y un sistema de transmisión continua (Eurorradio).
Directiva de interoperabilidad
A finales del 93 el Consejo Europeo emitió una directiva de interoperabilidad y creó un cuerpo encargado de definir las especificaciones técnicas. Asimismo, en 1998 se creó Unisig, la organización europea que engloba a los fabricantes europeos de señalización con el objetivo, entre otros, de colaborar en esa definición.
En 1996, una nueva directiva determinó que a partir de noviembre de 2005 cualquier línea, nueva o renovada, de alta velocidad debería estar equipada con el sistema ERTMS, y en 2001 y 2006 nuevas directivas ampliaron la obligación de aplicar la norma a las líneas convencionales.
En marzo de 2005 la Comisión Europea y las Asociaciones del ámbito del ferrocarril europeo (CER, UIC, Unife y EIM) firmaron un acuerdo de intenciones estableciendo los principios básicos para la definición de la estrategia de implantación del ERTMS por parte de la Unión Europea.
En ese marco se estipuló que el ERTMS debería estar implantado en los seis principales corredores de mercancías (Rótterdam-Amberes, Estocolmo-Nápoles, Amberes-Basilea-Lyon, Valenciennes-Lyon,-Ljubljana, Dresde-Praga y Duisburgo-Berlín-Varsovia) en un plazo de diez a doce años (2015-2017). Además la CE determinó que el tráfico de mercancías debería ser interoperable en 2007 y el de pasajeros en 2010.
Alstom
Alstom también ha equipado con tecnología ERTMS nivel 2 la primera línea de alta densidad en Suiza (2006), la primera línea de tráfico de mercancías en los Países Bajos (2007) y el primer corredor transfronterizo de alta velocidad, desde Lieja en Bélgica, hasta la frontera de Alemania, en 2009.
Además, ha suministrado los equipos embarcados para los primeros trenes que han operado con ERTMS nivel 2 en Alemania y, está participando en la puesta en marcha de líneas ERTMS Nivel 2 en los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí. Recientemente, ha presentado las últimas evoluciones de su solución ERTMS, Atlas 400 y 500.
(FUENTE VIA LIBRE)
