| La Agencia Ferroviaria Europea presentará la segunda versión del ERTMS Baseline 3 este año | |||
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La nueva versión supone un gran avance del sistema, ya que cierra prácticamente todos los puntos que quedaban abiertos en versiones anteriores, como las curvas de frenado, y asegura la compatibilidad con las versiones anteriores del sistema El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System), presentará la segunda versión del ERTMS Baseline 3, a la que todas la empresas suministradoras deberán ceñirse, y que será compatible con las anteriores versiones que ya funcionan en muchas redes europeas, entre ellas, España.
(16/07/2015) El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea, algo que actualmente no es posible debido a las diferencias en ancho, gálibo, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios. Desde que se creó, en la década de los noventa, ha habido varias versiones del ERTMS, y también varios niveles de implantación. El pasado mes de abril, la Agencia Ferroviaria Europea, presentó en Copenhague la primera versión del ERTMS Baseline 3. Especificaciones ERA se ha comprometido a entregar la segunda versión del ERTMS Base 3 este año y a acordar un calendario de planificación de las especificaciones de esta versión del ERTMS en 2015. Las empresas suministradoras tendrán que ceñirse a estas especificaciones. La nueva versión del ERTMS Baseline 3 supone un gran avance del sistema, ya que cierra prácticamente todos los puntos que quedaban abiertos en versiones anteriores-entre ellos, un punto fundamental como las curvas de frenado- y, además, asegura la compatibilidad con las versiones anteriores del sistema, de forma que un tren equipado con la Baseline 3 podrá circular sin problemas sobre una línea de la versión anterior 2.3.0.d. Este aspecto es de gran importancia para España, ya que garantiza la continuidad de las inversiones realizadas en todas las líneas con versiones 2.3.0.d. Fragmentación La fragmentación es uno de los mayores desafíos a los que hace frente el sector ferroviario. Y, en este sentido, el ferrocarril presenta una gran desventaja frente a otros modos de transporte en lo que se refiere al desarrollo de tecnologías base. El ferrocarril invertirá alrededor de 50.000 millones en material rodante entre 2014 y 2019, lo que corresponde a entre cinco mil y 10.000 trenes nuevos al año. En comparación, la producción anual de automóviles ronda los ochenta millones de unidades. Dependencia de innovaciones en otros sectores En aviación, existen sólo dos familias principales de aviones de corta-media distancia con un único pasillo: El Boeing 737, con unos cuatro mil aviones en servicio, y el Airbus 320, con alrededor de tres mil unidades en operación. En comparación, existen siete tipos de trenes TGV en servicio solamente en Francia, incluyendo de un solo piso y de dos, con una flota de 550 trenes. En Japón, la familia Shinkansen está formada por aproximadamente seiscientos trenes. Según ERA, en lo que se refiere al desarrollo de tecnologías básicas, el ferrocarril depende de innovaciones y avances realizados en otros sectores. (FUENTE VIA LIBRE) |
