Reino Unido se divide ante el coste de la alta velocidad más potente de Europa

Eva M. Millán / Londres

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Trenes Eurostar que unen Londres, París y Bruselas

La construcción de la línea ferroviaria más veloz de Europa se dirige a un récord de lentitud en la tramitación de grandes infraestructuras de ingeniería. La HS2 (siglas en inglés de High Speed 2, Alta Velocidad 2), que comunicará Londres con las principales ciudades del centro y del norte de Inglaterra, suma opositores y, en las últimas semanas, dirigentes empresariales, exministros del Gobierno y diputados parlamentarios se ha unido a los ayuntamientos afectados por el trazado y grupos ecologistas en sus dudas sobre la viabilidad de un proyecto de costes mastodónticos.

El interrogante principal cuestiona si la obra generará un valor proporcional a la inversión. De momento, el Gobierno habla de 42.600 millones de libras (49.700 millones de euros), más 7.500 millones para el material rodante. Sin embargo, expertos independientes como los del Instituto de Asuntos Económicos aseguran que el volumen final alcanzará los 80.000 millones de libras, como consecuencia de la presión por infraestructuras extra que ejercerán las áreas afectadas y los cambios en el diseño original para superar la oposición.

El think tank calcula que sólo esta cuestión engordaría el total en 30.000 millones de libras, la misma cantidad que había citado recientemente el Financial Times citando fuentes del Ministerio del Tesoro.

Las autoridades más directamente relacionadas, desde el titular de Transporte, hasta la jefa de la empresa responsable de ejecutarlo, HS2, descartan variaciones en el presupuesto actual, que ya había aumentado de los 32.000 millones iniciales.

Las obras empezarán en 2017

No obstante, antecedentes en iniciativas de esta magnitud indican la volatilidad de costes y el camino de la HS2 es notablemente largo: entró en preparación en 2009, el trazado definitivo no se espera hasta el año que viene, la aprobación final del Parlamento hasta 2015 y las excavadoras no iniciarán su tarea hasta dos años después. Antes, está pendiente aún la resolución de un recurso contra el proyecto que deberá resolver el Tribunal Supremo y la resolución del galimatías en el que se ha convertido la ruta.

La superación de obstáculos, con todo, debería estar asegurada. Los tres principales partidos británicos apoyan el proyecto y sus defensores subrayan que actuaciones de esta categoría siempre despiertan reticencias. La propia HS1, la conexión entre la estación londinense de Saint Pancras y el túnel del Canal de la Mancha, sufrió una contestación inicial que hoy ha quedado silenciada por el éxito de una infraestructura que comunica Reino Unido directamente con el continente. La ambición de su sucesora, sin embargo, es mayor: si el Eurostar circula a 300 kilómetros por hora, los trenes de la HS2 alcanzará una velocidad máxima de 400, notablemente por encima del récord europeo de los 322 kilómetros por hora de los TGV franceses.

Su objetivo es reducir los tiempos de viaje y contribuir a cerrar la brecha entre el floreciente sur de Inglaterra y las áreas interiores y del Norte, pero también aspira a solucionar el problema de la falta de capacidad. No se han construido líneas férreas en el área norte de Londres en más de 20 años y los expertos aseguran a que a mediados de la próxima década la capacidad habrá alcanzado su límite, por lo que la renovación representa una necesidad, tanto para pasajeros, como para carga.

La HS2 debería reducir hasta 9 millones de viajes anuales por carretera, apartando sobre todo los camiones de las rutas más congestionadas, y no menos de 4,5 millones de avión. Pero antes serán necesarios nueve años de obras para comunicar, a partir de 2026, Londres con Birmingham, la segunda ciudad británica; y ya a partir de 2032 abrir una doble conexión hacia Manchester y Leeds, vía Sheffield.

La reducción de los tiempos de viaje deja comunicaciones notablemente competitivas sobre el papel, pero los críticos aseguran que las proyecciones no tienen en cuenta los trabajos de renovación de las redes existentes acometidos por un Departamento de Transporte que prevé invertir en los próximos cinco años 37.000 millones de libras para electrificar 1.416 kilómetros de vías de tren.

Aún así, el Gobierno asegura que las tarifas estarán "en línea" con las de los servicios existentes y que habrá suficiente demanda para que no haya necesidad de imponer precios con recargas. En los próximos 60 años prevé ingresos de 34.000 millones libras y por los beneficios económicos de la infraestructura espera crear un valor de unos 47.000 millones. La batería de cifras semeja suficiente para defender la conveniencia de la infraestructura, pero el número de críticos que surgen semanalmente obliga a cuestionar su sentido.

Parece lógico que los residentes de las áreas afectadas se opongan, pero las dudas de los empresarios, o la directa retirada de apoyo del último titular del Tesoro laborista, Alistair Darling, quien había desempeñado la cartera de Transporte durante un tiempo, siembran la incertidumbre. Sus argumentos mantienen que el coste es excesivo para lo que realmente generará el proyecto y consideran que el dinero se emplearía mejor en una mejora integral de la red ferroviaria británica.

El problema es que el debate es una cuestión de opinión que no se decantará hasta dentro de dos décadas, un tiempo suficiente para difuminar criticismos y desdibujar fidelidades.