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(19/03/2013) El instrumento que utilizará el gobierno brasileño para inyectar recursos públicos en los proyectos será la participación de los fondos de pensiones de las empresas públicas - Previ, Petros y Funcef, que sumirán una participación global en torno al 30 por ciento del proyecto.
Antes, la Empresa de Planeamiento y Logística ya había incrementado del 30 al 45 por ciento su participación accionarial y la empresa brasileña de correos y telégrafos, ECT, anunció que cubriría otro 5 por ciento. Con todo ello, ceca del 80 por ciento de la financiación del proyecto sería pública.
El cambio de la proporción entre fondos públicos y privados, pretende hacer más atractivo el proyecto a los consorcios extranjeros inicialmente interesados, que ya habían expresado algunas dudas sobre un riesgo de demanda excesivamente alto (Ver noticia ).
Canon
Según el pliego de condiciones del concurso, el adjudicatario de verá pagar 70,31 reales, unos 27,5 euros por kilómetro recorrido por los trenes. Ese canon supondría unos 35.000 reales, 13.700 euros, por cada viaje del tren de extremo a extremo de la línea – unos quinientos kilómetros- independientemente de la ocupación. El coste operacional de cada viaje se ha calculado en unos 5.000 reales, 1.958 euros.
Así, el umbral de rentabilidad estaría en doscientos viajeros por tren y viaje a lo largo de los cuarenta años de vigencia del contrato de concesión, tomado como base la tarifa establecida en el pliego del concurso de doscientos reales, 78 euros, en clase económica. Los posibles concurrentes han considerado estas estimaciones demasiado optimistas.
Además, el gobierno brasileño exigirá a la operadora un mínimo de servicios Río-São Paulo por hora, entre las 6,00 y las 9.00 de la mañana y las 17.00 y las 20.00 horas de la tarde, mientras los consorcios internacionales consideran básico disponer de libertad para establecer sus servicios y horarios.
Grupos
Entre los grupos que han mostrado firme interés por el proyecto (Ver noticia ) la prensa brasileña considera mejor colocados al japonés (liderado por Mitsui), al francés (Alstom y SNCF) y al español (Talgo y Renfe, con movimientos para que sea posible la inclusión de otros socios como CAF).
Ahora la batalla se dirime en la búsqueda de un socio local, entre los que se barajan compañías como Odebrecht Transport, CCR e Invepar, que sin embargo se muestran más interesados en otros segmentos –carreteras y aeropuertos- del plan de infraestructuras brasileño que en el tren de alta velocidad.
Ese desinterés de las empresas brasileñas ha sido uno de los factores decisivos para que el gobierno haya decidido aumentar la participación pública en la financiación, junto con el planteamiento de las suministradoras y operadora extranjeras de limitar su riesgo.
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