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elEconomista.es

10 enero 2013

Francia bloqueará la alta velocidad entre Madrid y París un mínimo de cinco años

-El tramo entre Perpignan y Nimes, de red convencional, impedirá unir las dos capitales en 7 horas

 

El sueño de coger un AVE en Madrid y en apenas siete horas llegar a París todavía queda muy lejano. Aunque el pasado martes el Ministerio de Fomento dio un paso de gigante con la conexión desde la capital de España hasta Figueras en alta velocidad, Francia bloqueará la continuidad de la línea por lo menos durante los cinco próximos años.

El problema aparece una vez que el tren atraviesa el túnel de Perthus y llega a Perpignan. Desde esa localidad gala hasta Nimes (aproximadamente 200 kilómetros) la red posee el mismo ancho de vía, pero se convierte en convencional, lo que dificulta el ahorro de tiempo en todo el recorrido, ya que no se pueden superar, como mucho, los 200 kilómetros por hora.

Tras la inauguración del pasado martes, un AVE entre Madrid y París, a día de hoy, tarda aproximadamente diez horas e incluye un incómodo trasbordo en Figueras para cambiar de tren. A partir del próximo mes de abril, el tiempo se reducirá en una hora aproximadamente, ya que tanto Renfe Operadora como la SNCF pondrán en funcionamiento 20 trenes Alstom (el S-100 en el caso de España y el TGV Dúplex, en el de Francia) que harán el recorrido completo. Pero para conseguir las ansiadas 7 horas se necesitaría que toda la red fuera con prestaciones de alta velocidad.

Esa reducción de tiempo es esencial en algunos corredores. Y no tanto por la unión a través de AVE entre Madrid y París (que nunca podrá competir con el avión), sino por las alternativas que se crean en corredores intermedios. En el caso de Barcelona es evidente. La Ciudad Condal podría quedarse a menos de 4 horas de la capital francesa (un tiempo que sí rivaliza con el transporte aéreo).

La puerta hacia Europa

Finalizar ese tramo de alta velocidad supone abrir la puerta hacia otros destinos europeos desde Barcelona, que podrían ser muy rentables comercialmente, ya que a través de Montpellier y Nimes se puede conectar con la red de AVE de Italia. Lo mismo ocurre desde Lyon, donde se podría empalmar con otros recorridos hacia territorio suizo -acortando las distancias hacia Ginebra- y alemán.

En principio, el tramo Montpellier y Nimes ya está en proyecto, pero el recorrido entre la primera localidad y Perpignan ni siquiera está licitado. Con mucha prisa y demasiado optimismo, el itinerario podría estar listo en 2017, pero lo más normal es que se dilate hasta el año 2020 y los más pesimistas no lo consideran una realidad hasta 2030. Cualquiera de las tres fechas quedan muy lejos del proyecto inicial, que preveía una línea completa de alta velocidad entre Madrid y París pasando por el túnel de Perthus para el año 2012.

Mientras que llegue esa esperada fecha, las autoridades españolas y francesas han decidido adaptar 20 trenes AVE (10 por cada país). Esta decisión supone un considerable ahorro al Ministerio de Fomento que, en un primer momento, puso en marcha una licitación para comprar trenes completamente nuevos que realizarían este recorrido. Con el proceso en plena ebullición, el anterior equipo dirigido por José Blanco decidió paralizarlo por el excesivo coste del mismo: más de 500 millones, en un momento en el que comenzaba a acuciar la crisis económica.

Alternativa más económica

La alternativa mucho más económica se produjo en julio de 2011, fecha en la que se firmó un contrato con el fabricante galo Alstom para adaptar una decena de trenes AVE de la serie 100, que se han empleado históricamente en el primer recorrido de alta velocidad español que une Madrid con Sevilla. Las principales modificaciones que se realizarán en estos trenes (que ya tuvieron un lavado de cara con la inclusión de nuevos avances tecnológicos hace varios años) es la adaptación de la catenaria para que puedan circular por una línea con corriente de 1.500 voltios, que es la que se emplea en Francia. Además, también se añadirán los sistemas de señalización y comunicación franceses, no compatibles con el ERTMS que se utiliza en España.

Paralelamente, y en el caso de los trenes franceses provenientes de la SNCF (la Renfe gala), también se confió en Alstom. Pero en este caso se emplearán trenes mucho más modernos. Los Euroduplex (trenes AVE de dos pisos) operan desde el año 2011 y están presentes no sólo en la red francesa, sino en Alemania, Suiza y Luxemburgo.

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