La llegada del tren de alta velocidad al principal aeropuerto español, Madrid-Barajas, empieza a tener visos de obra realizable. La Secretaría general de Infraestructuras ha activado la elaboración de dos proyectos informativos, que avanzarán de forma paralela, para hacer posible una licitación en el medio plazo. La opción más cara, valorada en un mínimo de 400 millones, precisaría la participación del capital privado.

Una vez que los dos últimos gobiernos han coincidido en la necesidad de conectar Barajas con la red de AVE (Aena incluye este hito en los planes inmobiliario y director que apadrinó el ex ministro Íñigo de la Serna), Fomento trata de dirimir el grado de viabilidad y eficiencia económica de los dos diseños sobre la mesa.

El primero pasa por implantar un tercer hilo sobre la línea de Cercanías C1 (Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-Aeropuerto T4), que llegó a la terminal 4 en 2011. De hecho, la parte soterrada (4,7 kilómetros) del trazado de nueve kilómetros cuenta con tres raíles para permitir trenes de Cercanías (ancho ibérico) y de alta velocidad (ancho internacional). Esta actuación, junto a la adaptación del voltaje de la línea, supondría no más de 150 millones.

La segunda baza es construir un nuevo trazado de ancho europeo dedicado exclusivamente a servicios de larga distancia. De momento el debate es técnico y será el próximo Ejecutivo quien decida, no sin antes exponer al sector privado la posibilidad de abrir el primer tramo privado de AVE del país.

La posición inicial de Adif y la propia Secretaría general de Infraestructuras pasa por realizar el menor desembolso público posible, con lo que gana enteros el modelo del tercer carril para el tráfico mixto. El plan B, con los alrededor de 400 millones de inversión, se presentará a las aerolíneas, constructoras y demás agentes involucrados en el negocio de las infraestructuras.

El actual gabinete de Fomento ha activado los estudios, que deben desembocar en una licitación, ante la necesidad de conocer cuanto antes la opción elegida. Y es que la salida del AVE desde Chamartín hacia Barajas ha de estar prevista antes de que se proyecte e implante la losa sobre la estación madrileña, prevista en el proyecto urbanístico Madrid Nuevo Norte.

La principal experiencia española en concesiones ferroviarias, más allá de los tranvías de diversas ciudades y algún tren ligero como el Metro Ligero Oeste, ha sido la del tramo de tren de cercanías entre las localidades madrileñas de Móstoles y Navalcarnero. El proyecto, promovido por la Comunidad de Madrid, fue construido por OHL y ha resultado fallido.

 

Al margen de esta actuación ajena a Adif, hubo un intento de AVE autonómico en Andalucía, con una línea entre Antequera y Sevilla que quedó enterrada por la crisis.

Conexiones

Los viajeros ya pueden llegar en tren a la T4 de Barajas en un tiempo de 38 minutos desde la estación de Príncipe Pío; en 25 minutos si se toma el tren en Atocha; el viaje baja a 18 minutos desde Nuevos Ministerios; y el recorrido se cubre en unos 11 minutos desde la estación de Chamartín.

Pero este servicio requiere el transbordo de los viajeros del AVE y el trasiego de equipajes.

Quienes desde el sector aéreo defienden la entrada de la alta velocidad en Barajas lo hacen con el declarado interés de conectar las principales ciudades españolas con el hub madrileño sin necesidad de poner aviones para captar ese tráfico. De hecho, gran parte de los vuelos domésticos que operan Iberia o Air Europa, para alimentar sus vuelos de largo radio, son tan deficitarios como esenciales mientras no llegue el AVE.

Ante la vieja disputa acerca de si el tren tiene que prestar servicio a una u otra terminal, parece fuera de dudas que la futura línea se proyectará hacia la T4. Un enclave en el que Aena tiene previsto reubicar a Air Europa, y parte de sus socios de la alianza SkyTeam, si se cumple el nuevo plan director del aeropuerto de Barajas.