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30 octubre 2018
Asturias
El viaje Madrid-Gijón en tren mejoró solo en 34 kilómetros por hora desde 1986
GráficoLas vías discurren por un trazado de 525 kilómetros, cuando por carretera es de 475 y en línea recta de solo 388
Toda Asturias espera con ansia la finalización de las obras de la variante de Pajares y la llegada a la región de la verdadera alta velocidad ferroviaria, con velocidades medias que superen ampliamente los 200 kilómetros por hora, como sucede en las conexiones entre Madrid y Barcelona, Sevilla, Alicante, Málaga, Valencia o Ciudad Real, entre otras. La realidad en el Principado es bien distinta. Así lo explica el 'Atlas de la alta velocidad en España', editado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Presenta una profusión de datos y entre ellos una comparativa de las velocidades medias entre los años 1986 y 2016. Hace 32 años eran muy parecidas en todos los trayectos de larga distancia, rondando la mayoría de ellos los 80 kilómetros por hora, pero la llegada de la alta velocidad las disparó. Por ejemplo, el Talgo entre Madrid y Barcelona circulaba a 94 kilómetros por hora de media, mientras que el AVE lanzó la velocidad comercial a 248. Algo similar pasó en el resto de las líneas de alta velocidad del país pero, ¿Qué pasó en Asturias? Los datos del mencionado Atlas son claros: en 1986, el Talgo circulaba entre Gijón y la capital de España a 82 kilómetros por hora. En 2016 el Alvia alcanzó una media de 116 kilómetros por hora. Es decir, en 30 años, la velocidad comercial del ferrocarril entre la región y Madrid solo mejoró en 34 kilómetros por hora.
Además de este dato, hay que tener en cuenta que la longitud del trazado ferroviario entre Gijón y la capital no tiene nada que ver con la ruta por carretera y mucho menos con la línea recta. Para cubrir esa línea, un ferrocarril tiene que recorrer un total de 525 kilómetros entre vías de alta velocidad y de servicio convencional. La distancia por carretera es 50 kilómetros inferior, alcanzando los 475 kilómetros. Pero es que la mencionada publicación explica que la distancia en línea recta entre Gijón y Madrid es de solo 388 kilómetros. Hay líneas de alta velocidad cuyo trayecto es incluso más corto que por carretera, como ocurre en las conexiones entre la capital del reino y Cádiz o Málaga, o se mantienen muy parejas, como con Barcelona.
Ni que decir tiene que buena culpa, tanto de la reducida velocidad comercial como de la gran distancia que han de recorrer los túneles, la tiene, entre otros, la rampa de Pajares, que tiene una longitud de 83 kilómetros y que, en condiciones óptimas, la velocidad comercial es de 60 kilómetros por hora, pudiendo los convoyes solo en lugares muy puntuales alcanzar los 105. Está claro que con la entrada en servicio de los dos túneles de la variante de Pajares la mejora será espectacular, pues están diseñados para circular a 250 kilómetros por hora y solo supone una distancia de 25 kilómetros.
Viajeros en aumento
De lo que no hay duda es que el ferrocarril siempre fue un servicio muy demandado por los asturianos. El estudio de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles analiza el número de viajeros en las diferentes líneas desde el nacimiento de la alta velocidad. Hay que recordar que la primera línea, que cubría Madrid y Sevilla, se inauguró en 1992, por lo que el primer año completo que se puede analizar es el de 1993, y es lo que hace este informe. Ese año, entre Madrid y Oviedo viajaron 60.185 pasajeros, un número que bajó hasta los 49.527 en 1995. Los años siguientes se mantuvieron oscilando entre 50.000 y 68.000, pero el gran cambio llegó en 2008, con la entrada en servicio del Talgo y el servicio Alvia. Ese año la cifra de viajeros prácticamente se duplicó, alcanzando los 113.118 pasajeros en el mismo trayecto. Al año siguiente ya se superaron los 181.000 y las cifras se mantuvieron en esos niveles hasta 2015, cuando registraron un nuevo incremento, hasta situarse en 220.558, y en 2016, 243.558.
Más datos de interés que aporta el 'Atlas de la alta velocidad en España' son de tipo histórico y suponen una buena muestra de cómo ha ido evolucionado el ferrocarril en nuestro país. Así, la conexión entre Madrid y Gijón era cubierta en 1942 por el Expreso e invertía trece horas y media en cubrir la ruta. En 1967 se puso en servicio el primer Talgo, que rebajó el tiempo de viaje a solo ocho horas y cinco minutos. La siguiente mejora llegó en 1986, en esta ocasión con el Talgo Pendular, que dejó el tiempo de viaje en siete hora y 16 minutos. En la actualidad, los trenes Alvia cubren el servicio entre cuatro horas y 50 minutos, el más rápido, y cinco horas y 43, el más lento. El objetivo con la entrada en servicio de la variante de Pajares es que el viaje entre Madrid y Oviedo dure dos horas y 56 minutos, y a Gijón, tres horas y 21 minutos.
España es el segundo país del mundo con más kilómetros de red de alta velocidad. El informe de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles explica que China llega a los 23.914 kilómetros, seguida de nuestro país, con 2.920. Detrás se sitúan países pioneros en este tipo de comunicaciones ferroviarias, como son Japón, con 2.765 kilómetros, y Francia, con 2.696. Con una cobertura mucho menor están Alemania, Italia, Turquía, Corea del Sur, Estados Unidos y Taiwán. Pero el sector sigue creciendo y hay otros 15.371 kilómetros en construcción en todo el mundo, 12.599 de ellos en Asia y 2.106 en Europa.
Lo que sí lideran Japón y Francia es la velocidad comercial máxima que alcanzan sus trenes, situada en 320 kilómetros por hora, mientras que en China y España son 310. La mayoría de los países la tienen establecida en 300, pero los hay que son mucho más moderados, que van desde la velocidad máxima de 250 kilómetros por hora de Suiza y Turquía hasta los solo 200 de Polonia.
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Dos túneles y el triple hilo
¿Cómo se espera que sea la alta velocidad que llegue a Asturias? En primer lugar, hay que aclarar que solo llegará a Campomanes, donde está previsto instalar el intercambiador de ancho para que el tren pueda cambiar de su configuración en ancho de vías internacional, el propio del AVE, al ibérico o que utiliza Renfe en el resto de sus servicios. Como quedó dicho, el túnel de Pajares tendrá una longitud de 25 kilómetros, solo superado por el de Guadarrama, que llega a los 28,8 kilómetros y que también se encuentra en la línea Gijón-Madrid.
Los dos túneles de la variante ya están construidos y ahora mismo el debate se centra en el ancho de vía que ha de llevar uno de los tubos. Parece claro que el situado al este tendrá triple hilo, es decir, será apto para trenes en ancho internacional, el propio de la alta velocidad, y el ibérico, el que usan los mercancías.
El problema está en el túnel situado al oeste. En un principio se había optado por dotarlo de vías en ancho internacional, pero ahora los técnicos valoran colocar ancho ibérico para que, en el caso de que un mercancías sufra una avería dentro de un túnel, se pueda utilizar el otro. Se espera que la solución definitiva se haga pública en breve, aunque según esta planificación parece que los mercancías discurrirían por el túnel de ancho ibérico para utilizar el este como medida de emergencia y evitar así cortar el paso a los convoyes de viajeros.
