El AVE a La Meca -el contrato español en el extranjero más caro de la historia, 7.000 millones de euros- afronta este mes su enésima prueba de fuego: la preoperación del tren de alta velocidad debería de estar lista antes de que concluya septiembre, de acuerdo con lo firmado con el cliente saudí en mayo. “No hay variación con respecto a lo anunciado en mayo”, se limitan a responder en el consorcio Al Shula, sin garantizar al 100% la inauguración.

Sin embargo Renfe, una de las 12 firmas españolas que componen Al Shula, está inquieta. La nueva dirección de la firma pública ha recibido un breve documento que sintetiza la situación del denominado Proyecto Haramain, el AVE de 450 kilómetros entre las ciudades sagradas de Medina y La Meca. Y lo que se destaca es muy preocupante: “En general, [es un] contrato duro para el consorcio”, se lee en los aspectos relevantes del contrato, documento obtenido por El Independiente.

En general es un contrato duro para el consorcio”, dice el documento interno

Renfe detecta una “alta complejidad documental” tanto en el contrato como en el consorcio, algo palpable en las “decenas de miles de páginas” con múltiples “especificaciones técnicas” o en las “adendas” o modificados de obra. Identifica “inconsistencias entre los diversos documentos consorciales”, como los “alcances” -el campo de acción de cada empresa en Arabia Saudí- o el reparto del dinero.

Peor todavía, Renfe se reconoce “como la única empresa [de Al Shula] con verdadera dependencia del flujo de pasajeros”, además de que los ingresos comerciales serán “compartidos con el cliente por billetaje”. Y es que la demanda de pasajeros estimada en 2011 está sobredimensionada (60 millones de usuarios al año). Renfe ha encargado un nuevo estudio de viabilidad, pero por si acaso la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) ya advirtió al operador a finales del año pasado que podría incurrir en pérdidas por culpa del proyecto Haramain.

Hay un número elevado de socios y eso dificulta la adopción de acuerdos”

El documento enviado a la dirección señala varias lacras. Así, apunta a una “estructura asimétrica” con “diferentes tamaños de empresa con objetivos diferentes”. Por ejemplo, la participación de Renfe en el consorcio Al Shula es del 26,90% (socio mayoritario), la de Adif un 21,50%, la de OHL un 6,30% y la de Consultrans un 0,95%, la más pequeña de todas. “Hay un número elevado de socios, y eso dificulta adoptar acuerdos”, continúa el texto. Aparte de las firmas mencionadas, el resto del consorcio lo forman Copasa, Imathia, Cobra (ACS), Inabensa, Indra, Dimetronic, Talgo y la ingeniería pública Ineco, además de otras dos sociedades saudíes que nadie sabe lo que hacen en el tren de alta velocidad.

Precisamente sobre esas dos empresas con sede social en la dictadura wahabita Renfe comenta que se trata de “dos socios saudíes como firmantes finales pero sin alcance”, una manera de decir que no tienen encomendado tarea alguna (y a pesar de eso están en Al Shula). Lo cual podría acarrear “dificultades”, según el texto. Y para rematar, “la oferta técnica contiene algunos errores que generan diversas disputas”. La dirección de la sociedad pública ha sido recientemente renovada tras la moción de censura de Pedro Sánchez, y deberá estudiar estos aspectos más a fondo.

Nadie sabe qué hacen las dos firmas saudíes en Al Shula y eso trae “dificultades”