La escasa fe que durante años mostraron los Gobiernos español y portugués en el eje atlántico ha sido agitada por la realidad. Los tumbos que dio el proyecto para crear un verdadero eje transeuropeo entre Ferrol y Oporto se quedó en una línea de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo que no para de crecer en viajeros y en un proyecto para electrificar el tramo Porto-Valença que podría culminar a mediados del 2019. De las propagandísticas cumbres hispanolusas en las que se prometían plazos imposibles se pasó a la ducha fría de la crisis: Portugal renunció a sus planes de alta velocidad, España guardó en un cajón la salida sur de Vigo y la prolongación hacia Ferrol, y el gran proyecto transfronterizo se quedó en un apaño.

En ese apaño solo hay de momento una historia de éxito: el tramo del eje atlántico entre A Coruña y Vigo, que desde que se completó su trazado en abril del 2015 ha crecido en un millón de viajeros, pasando de 2,7 millones en el 2014 a 3,6 el año pasado, según los datos que maneja Renfe. Se trata de la línea de media distancia que más crece de España, y que aspira a convertirse en el gran metro en superficie que una las principales ciudades gallegas, amenazando la cómoda posición de Audasa, la concesionaria de la AP-9.

El escepticismo oficial con el que se ha abordado durante años este proyecto contrasta con el interés que muestran las futuras operadoras ferroviarias privadas, que ven en el eje atlántico una de las líneas donde poder hacerle la competencia a Renfe, con el consiguiente beneficio para los usuarios en forma de bajada de precios. Antes incluso de que se abra el melón de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en larga distancia y alta velocidad, previsto para el 2020, compañías como Arriva ya han solicitado permiso a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para operar una línea internacional entre A Coruña y Oporto, con vistas a comenzar a explotarla en julio del 2019, cuando se supone que estaría electrificado todo el recorrido. Parece que en recorridos internacionales es posible la entrada de operadores privados antes incluso de la fecha oficial para la liberalización.

La electrificación, esencial

Solo de esta forma -con un recorrido completamente electrificado- se pueden lograr los registros de tiempo que anunciaron recientemente desde la filial ferroviaria, Arriva Spain Rail. De hecho, en su solicitud apremian al ADIF para que electrifique los ocho kilómetros que faltan en Tui. Planean cubrir los 342 kilómetros entre ambas ciudades en dos horas y 46 minutos, teniendo en cuenta que el recorrido más rápido, entre A Coruña y Vigo, puede realizarse ahora en 80 minutos. Parece que el ERTMS, el sistema de máxima seguridad que se pondrá en servicio en breve, no podrá en principio recortar este registro, según explicó recientemente el ADIF. Sí servirá para poder aumentar los surcos, es decir, las frecuencias asignadas a cada operador en un contexto de libre mercado en el transporte de viajeros. Actualmente el eje atlántico, con doble vía entre A Coruña y Vigo, solo estaría aprovechado en un 20 %. Entre Redondela y Santiago, por ejemplo, hay capacidad para 244 surcos de los que solo se utilizan 44. Es decir, habría posibilidades no solo para dos operadores (Renfe y Arriva), sino para alguno más que logre el permiso de Competencia.

Las perspectivas de crecimiento de esta conexión ferroviaria, que incrementa su ocupación a un ritmo superior al 7 % anual, aún tiene un importante margen de aumento, que probablemente vendrá con la entrada de los operadores privados que, a su vez, realizan sus propios estudios de mercado para detectar los corredores que podrían ser más rentables para la iniciativa empresarial.

En el caso de Arriva, la compañía aseguró recientemente que detectó «intensas relaciones de movilidad» entre Galicia y el Norte de Portugal, además de comprobar la atracción que ejerce en Galicia el aeropuerto de Oporto y sus destinos internacionales. El mundo ferroviario no es en absoluto ajeno a Arriva, a pesar de que en Galicia -especialmente en el norte- se le conoce más por su flota de autobuses, que combinará con el tren para ofertar servicios intermodales. La multinacional tiene su sede en Sunderland (Reino Unido), pero es propiedad de la operadora ferroviaria alemana Deutsche Bahn, en manos de la República Federal Alemana. Indirectamente, en el eje A Coruña-Oporto competirán dos gigantes del ferrocarril público europeo.

En su solicitud a la CNMC explica que espera competir con todos los modos de transporte y crear su propia demanda para optar a un volumen de viajeros próximos a los 800.000 anuales.